Tasse auto, Italia ai primi posti. Ecco quanto si paga. E stanno per aumentare ancora

Bollo auto, accise, pedaggi autostradali: tra i 15 Paesi più avanzati dell'Unione europea, l'Italia si posiziona al terzo posto come imposizione fiscale.

Tasse auto, Italia ai primi posti. Ecco

Tasse auto, Italia sul podio europeo. Ecco quanto paghiamo


Il vero problema economico non è l'acquisto in sé dell'auto, ma il suo mantenimento. Perché la sua gestione tra costi obbligatori e spese legate alla percorrenza non hanno uguali. C'è l'assicurazione, certo, che prevede un impegno di spesa differente rispetto all'assicurato. Ma ci sono anche il bollo auto e i pedaggi delle autostrade, senza tenere conto di tagliandi e revisioni, anch'essi gravati dall'Iva, con quest'ultima sulla via dell'aumento. Ma per avere un'idea precisa di quanto spendono gli italiani per le tasse auto non c'è altra strada che quella della comparazione con gli altri Paese vicini. In questo modo diventa facile capire se da non il peso delle imposte è maggiore e dunque ci sarebbero tutte le ragioni per lamentarsi o tutto sommato il costo è simile ovunque. A fornire le risposte ci pensa Tax Guide 2018 pubblicata da Acea, l'associazione dell'industria automobilista europea.

Tax Guide 2018: tasse auto in Italia altissime

Tra i 15 Paesi più avanzati dell'Unione europea, l'Italia si posiziona al terzo posto come imposizione fiscale sulle auto. Solo in due Stati le tasse sono più alte ovvero la Germania con 90,5 miliardi di euro all'anno e la Francia con 73,5 miliardi di euro. L'Italia si colloca subito alle sue spalle con un carico fiscale sulle auto pari a 73 miliardi. Ci sono però alcune voci che impattano maggiormente nella spesa finale e che incidono in maniera più decisa in Italia che altrove. Dalle nostre parte le accise valgono 35,8 miliardi di euro rispetto ai 3,2 miliardi di euro del Portogallo, i 5,2 miliardi di euro dell'Austria e i 18,7 miliardi di euro della Spagna. Si tratta di una questione ben nota da tempo, ma nessun governo è stato finora in grado di abbattere in maniera significativa questa voce di spesa.

Ma non si tratta eventualmente della sola spesa aggiuntiva a rivelarsi decisiva nel conteggio totale se il gettito Iva per l'acquisto, il tagliando, la riparazione, la manutenzione e qualsiasi altro intervento ammonta in Italia a 17,3 miliardi di euro. Una montagna di soldi più alta di quella della Francia con 15,6 miliardi di euro, ma comunque più bassa di quella della Germania che arriva a 29,7 miliardi di euro. E che dire del bollo auto italiano a 6,6 miliardi di euro contro gli 860 milioni di euro della Francia?

Tasse auto legate all'inquinamento prodotto

Ebbene, stando a quanto riferito da Erik Jonnaert, segretario generale Acea, le tasse degli autoveicoli valgono tanto, tantissimo per lo Stato di appartenenza: centinaia di miliardi di euro all'anno, contribuendo a progetti finanziati pubblicamente e alla salute generale dell'economia. A suo dire, la maggior parte dei Paesi sta adesso adottando una imposizione fiscale basata sulle emissioni di anidride carbonica e dallo scorso settembre queste emissioni verranno misurate usando un nuovo e più rigoroso test di laboratorio, il Wltp. A tal proposito, da tempo è in corso in Italia il dibattito sull'opportunità di legare l'importo del bollo auto a quello dell'inquinamento prodotto, ma per ora è ancora tutto fermo. Secondo Jonnaert, i governi devono garantire che la transizione a Wltp non impatti negativamente la tassazione dei veicoli. Un fallimento potrebbe aumentare ulteriormente le tasse.

In questo senso...

Nel mirino sono adesso finite le auto con alimentazione diesel. Sia l'Italia e sia l'Unione europea stanno studiano misure ad hoc per limitare l'utilizzo perché considerate più inquinanti e dunque dannose per l'ambiente. Dalle nostre parti l'idea di base è legare l'importo del bollo auto all'inquinamento prodotto. Si ricorda che l'imposta si paga per il possesso di una vettura e non per il suo utilizzo: di conseguenza sarebbero coinvolte tutte le auto a prescindere dai chilometri percorsi. A livello europeo, segnala tra l'altro l'entrata in vigore dello standard Wltp (Worldwide harmonized light-duty vehicle test procedure ovvero il ciclo di calcolo armonizzato mondiale) per l'omologazione delle emissioni inquinanti delle automobili. Ma non si tratta dell'unico provvedimento,

Non sarà comunque semplice riuscire a far passare questa misura ovvero l'introduzione del bollo auto progressivo in funzione della quantità di inquinanti emessi nell'ambiente. C'è infatti un fronte contrario secondo cui a rimetterci sarebbero i possessori di vetture più datate, i pensionati ad esempio, ma anche chi non ha la disponibilità economica per sostituire l'auto vecchia con una nuova. Di conseguenza si tratterebbe di un provvedimento iniquo. Attualmente il parametro di riferimento per determinare la somma da pagare è la potenza del veicolo, così come indicata nella carta di circolazione. Per le auto di potenza superiore ai 100 KW o 136 CV il calcolo va effettuato aggiungendo all'importo base moltiplicato per 100 KW o 136 CV i singoli KW eccedenti i 100 o i CV eccedenti i 136 moltiplicati per l'importo unitario. Non tutti sono però chiamati a pagare il bollo auto. Tra le esenzioni totali o parziali si segnalano quelle relative a

  1. auto ibride
  2. veicoli storici ultratrentennali
  3. auto per disabili, invalidi e portatori di handicap
  4. auto elettriche
  5. auto alimentate esclusivamente a Gpl e metano

E anche l'Ue...

Succede invece che a livello europeo si vuole fare in fretta e viene ipotizzato il divieto di vendere auto e moto con alimentazione a combustibile fossile dal 2040 e in parallello l'incentivo a una maggiore mobilità sostenibile. Ma non si tratta dell'unica idea allo studio poiché si valutano anche

  1. la previsione di tariffe di parcheggio differenziate
  2. finanziamenti per il trasporto pubblico locale
  3. incentivi per la diffusione di veicoli elettrici e piste ciclabili
  4. l'alimentazione dei pullman con combustibili alternativi
  5. il congelamento dei mezzi a combustione interna

Ma è presto per parlare di addio ai motori diesel. Per almeno due motivi: come metterla con le accise sul carburante, preziose soprattutto in Italia? Come contenere l'impatto occupazionale sull'industria automotive? Cambiano poi le norme e le modalità di effettuazione dei test per gli autoveicoli omologati dopo con importanti risultati di cui si potrà usufruire a breve e medio termine. Per effetto della stretta sulle emissioni che è contenuta nelle nuove norme europee, a partire dal 2020 dallo scarico dei diesel e dei motori benzina a iniezione diretta Cdi non uscirà in pratica più particolato, uno dei nemici più temibili dell'apparato respiratorio. Lo ha sottolineato l'Associazione per il controllo delle emissioni tramite catalizzatore, che ha analizzato dettagli e positività delle nuove norme europee Real driving emissions (Rde) che prevedono la misura delle emissioni anche in condizioni reali di guida su strada.

Tra le altre novità ci sono la stretta sugli NOx, misurati su strada e non in laboratorio, e che non potranno superare di 2,1 volte quanto certificato per l'omologazione Euro 6 in vigore attualmente con una ulteriore riduzione a 1,5 volte entro il gennaio 2020. Assieme alle norme Rde, come premesso, sono entrati i vigore anche gli standard Wltp che avvicinano i controlli eseguiti in laboratorio a quelli su strada. Come ribadisce Aecc questa novità servirà a rendere i test più vicini alla realtà dell'uso dell0auto, con maggiori velocità sui banchi prova e durate incrementate.

Analisi ulteriori da Cgia Mestre su quanto costa il fisco agli automobilisti

Che gli automobilisti abbiano un cattivo rapporto con il fisco è un dato di fatto. Ragion per cui non è raro sentire lamentele per il carico imponente che bisogna sostenere per riuscire a garantirsi la propria mobilità privata. A dare manforte a questo sentiment che non accenna a diminuire con il passare del tempo, arrivano i dati diffusi dalla Cgia di Mestre che praticamente conferma in buona sostanza la sensazione dei proprietari di un’auto di essere tra le categorie più tartassate dalla pressione fiscale. La stangata fiscale, infatti, si attesta intorno ai 70 miliardi di euro, 73 per la precisione. Non propriamente briciole, quindi. Un peso che ricade sui circa quarantatré milioni di autoveicoli che quotidianamente si muovono sulle arterie stradali ed autostradali del Belpaese.

Per avere un’idea delle dimensioni di questa vera e propria stangata fiscale si può fare un esercizio semplice ma molto indicativo. Basta andare a vedere a quanto ammonta il gettito derivante dalle tasse che gravano sugli immobili. Ebbene il totale è di poco più di quaranta miliardi di euro. Trenta in meno rispetto a quello prelevato dalle tasche dei proprietari di un’auto e di altri veicoli. Dai dati divulgati dalla Cgia non emerge quanto di questa cifra venga utilizzata dal sistema Paese come incentivo ad altre forme di trasporto.

Fatto che senza dubbio renderebbe più ‘digeribile’ il prelievo fiscale perché gli stessi automobilisti e proprietari di altri veicoli potrebbero poi verificare i miglioramenti concreti che deriverebbero da un potenziamento del trasporto pubblico o della mobilità elettrica. Ma quello che si può oggettivamente affermare è che l'elevato tasso di motorizzazione sia per buona parte imputabile proprio alla bassa qualità ed efficienza del trasporto pubblico urbano. Se si risolvesse questo aspetto, come dimostra una ricerca divulgata di recente dal The European House-Ambrosetti il sistema Paese potrebbe risparmiare fino a 12 miliardi di euro all'anno semplicemente migliorando i trasporti nelle città metropolitane.

Nel dettaglio

Ma quali sono tutti i dettagli che, sommati, danno luogo a questa incredibile stangata? L’incidenza fiscale, come abbiamo avuto modo di dire, recita la parte del leone. Imposte e delle accise incidono infatti sulla spesa finale per un totale di 34,8 miliardi di euro. Il conteggio complessivo considera l'Iva sulla manutenzione e riparazione o acquisto di ricambi, accessori e pneumatici. L’Iva sull'acquisto degli autoveicoli è costata poco più di sette miliardi di euro, mentre il bollo auto ha assicurato alle casse delle Amministrazioni regionali 6,6 miliardi. Quasi sei miliardi giungono dalle imposte sui parcheggi e sulle contravvenzioni mentre quelle sui premi di assicurazione Rc auto quasi 3,9 miliardi di euro. Sui pedaggi autostradali, recentemente aumentati ancora, il fisco ha riscosso due miliardi, mentre l'imposta di trascrizione ha permesso alle Amministrazioni provinciali di incassare quasi due miliardi. Un miliardo deriva invece dalle tasse sui lubrificanti.

E così viene fuori che...

Da certi numeri non si scappa ovvero da quelli del consumo di carburante - benzina e diesel - perché sono rivelatori di importanti tendenze. L'auto è un mezzo così utilizzato dagli italiani a tal punto che la spesa per rifornimenti è maggiore di quella per comprare lo stesso veicolo. Le cifre sono infatti di tutto rispetto: secondo il Centro Studi Promotor ovvero la struttura di ricerca specializzata sul mercato dell'automobile, nel corso degli ultimi 12 mesi sono stati spesi oltre 50 miliardi di euro per acquisto di benzina e gasolio con cui circolare lungo le strade. Se per piacere o per dovere, con l'automobile familiare o con un camion è un'altra storia. Ma dall'importo di 53,3 miliardi di euro non si scappa.

Grazie ai dati ufficiali sui consumi e sui prezzi dei carburanti diffusi dal Ministero dello Sviluppo Economico, lo studio di ricerca bolognese ha così messo in luce come nel 2017 gli italiani hanno aperto il portafogli per estrarre banconote (o moneta elettronica, naturalmente) pari a 53,3 miliardi per acquistare benzina e gasolio per rifornire il serbatoio dell'auto. Per capire se la cifra è alta o bassa ovvero per comprendere il trend, basti pensare che si tratta di 2,7 miliardi di euro in più (+5,3%) rispetto ai 12 mesi precedenti. E la ragioni, si badi bene, non è da ricercare in una maggiore necessità ovvero nel più frequente ricorso alle auto tradizionalmente alimentate. Il motivo principale è la dinamica dei prezzi, costantemente al rialzo.

Si accennava come la spesa sia stata maggiore rispetto a quella di cambiare mezzo. Ebbene, più contenuta è infatti il giro d'affari per l'acquisto di autoveicoli. Sempre secondo il Centro Studi Promotor è pari a 49,4 miliardi di euro. A completamento del panorama si fa presente che manutenzione e riparazioni hanno generato un esborso di 41,6 miliardi di euro. Entrando allora nel dettaglio dell'elaborazione del Centro Studi Promotor su dati del Ministero dello Sviluppo Economico, la fotografia italiana di consumi, spesa, imposte e componente industriale di benzia e gasolio per autotrazione è la seguente:

  1. consumi (miliardi di litri): 37,505 tra gennaio e dicembre del 2017, 38,222 tra gennaio e dicembre del 2016 ovvero differenza pari a 0,717 tra 2017 e 2016 per una variazione pari a -1,9%
  2. spesa (miliardi di litri): 53,299 tra gennaio e dicembre del 2017, 50,628 tra gennaio e dicembre del 2016 ovvero differenza pari a 2,671 tra 2017 e 2016 per una variazione pari a +5,3%
  3. imposte (miliardi di litri): 33,840 tra gennaio e dicembre del 2017, 33,862 tra gennaio e dicembre del 2016 ovvero differenza pari a 0,022 tra 2017 e 2016 per una variazione pari a -0,1%
  4. componente industriale (miliardi di litri): 19,459 tra gennaio e dicembre del 2017, 16,766 tra gennaio e dicembre del 2016 ovvero differenza pari a 2,69 tra 2017 e 2016 per una variazione pari a +16,1%