Treni alta velocità: bici possibili, come si portano

Dalle nostre parti la sensibilità non è affatto così pronunciata. Né la storica Trenitalia né i più recenti treni Italo permettono di trasportare le bici se non smontate e imballate. E poi i treni del futuro che volano sui binari inventati da italiani.

Treni alta velocità: bici possibili, com

Quali opzioni con Trenitalia e Italo?


In Italia i ciclisti hanno sempre avuto poca considerazione, piste ciclabili rare, diritti spesso limitati e servizi a loro dedicati quasi inesistenti. Non fanno eccezione i treni ad alta velocità, che al contrario delle nazioni a noi vicine, non offrono la possibilità reale di poter trasportare la propria bicicletta per intero. Ecco l'attuale situazione e gli unici modi per portare le biciclette sui Frecciarossa e su Italo e quello che potrebbe cambiare a breve.

Il nostro è un Paese amico delle biciclette e dei ciclisti? Non proprio e basta effettuare un confronto con quanto accade oltre confine per farsi un'idea. Se in molti paesi europei è molto facile caricare la propria bicicletta anche sui treni ad alta velocità, da noi le cose non stanno proprio così. In Germania l'entrata in servizio dei convogli ad alta velocità di quarta generazione Ice 4 agevola l'operazione combinata bici e treno. Le carrozze dispongono infatti di un apposito compartimento per il trasporto di otto biciclette. Si tratta allora di un servizio completo per la collettività e non limitato a una sola due ruote ovvero a un passeggero occasionale.

E in Italia? Quali opzioni con Trenitalia e Italo?

Dalle nostre parti la sensibilità non è affatto così pronunciata. Né la storica Trenitalia né i più recenti treni Italo (Ntv) permettono di trasportare le bici se non smontate e imballate come bagaglio ingombrante. La sola opzione è rappresenta dalle biciclette pieghevoli riposte nell'apposita sacca. Significa che chi vuole muoversi parte in bici e parte in treno può farlo solo a bordo dei treni regionali (e non ovunque). Le regole da seguire, illustrate da bikeitalia, sono chiare. Innanzitutto la bicicletta deve essere smontata e riposta in un'apposita sacca e e dimensioni non devono superare i 110 centimetri di lunghezza, i 70 centimetri di altezza e i 40 centimetri di profondità.

Solo questi aspetti danno l'idea del grado di complicazione a cui sono sottoposti i ciclisti italiani rispetto a quanto accade altrove. In seconda battuta, la bicicletta deve essere riposta nei vani portabagagli disposti in testa e in coda alla carrozza. Quelle pieghevoli non devono essere insaccate ma è sufficiente che siano piegate. Infine, una bici insaccata e riposta nel vano bagagli è considerata essa stessa un bagaglio e non richiede il pagamento di alcun supplemento.

Ma va anche meglio in Francia e in Svizzera

Che il nostro sia quasi un caso isolato è dimostrato dalle condizioni applicate nelle confinanti Francia e Svizzera. Nel primo caso i passeggeri possono caricare la bicicletta a bordo dei TGV (Train à Grande Vitesse ovvero treno a gran velocità) senza smontarla. C'è un extra da pagare, pari a 10 euro, ma si tratta naturalmente della normalità delle cose. E anche i trasporti in Svizzera hanno compiuto molti passi in avanti. Il servizio combinato bici e treno è disponibile su alcune corse della linea Amburgo - Monaco-Stoccarda ed è destinato a essere allargato. Calendario delle partenze alla mano, gli orari di riferimento solo alle 8.17 e alle 13.39. Il costo? Nove euro in più.

Treni del futuro italiani

Tutto vero: il treno a levitazione magnetica passiva esiste. I test sono stati effettuati e i video sono la dimostrazione più chiara del buon esito di questa operazione. Ma la novità è anche un'altra: la firma italiana del prototipo che non richiede impiego di energia elettrica per la generazione del campo necessario a distaccare le carrozze dalle rotaie. La tecnologia in grado di rivoluzionare il trasporto, portando con sé risparmi energetici e riduzione degli impatti ambientali, è stata infatti sviluppata da ricercatori di Pisa e Treviso. Dietro Ironlev c'è infatti la joint venture tra Girotto Brevetti di Treviso, impegnata nel settore ricerca e sviluppo in ambito meccatronico, e Ales Tech, startup di Pisa che ha già lavorato nel progetto Hyperloop di Elon Musk.

Questi sono allora giorni destinati a passare alla storia perché mai come adesso si avvicina ancora un po' alla realtà il treno senza ruote ispirato a Hyperloop, il progetto dell'impreditore Elon Musk. La sua è una visione anticipatrice di ciò che tra qualche decennio apparirà come la normalità. L'obiettivo è realizzare un treno in grado di viaggiare a mille chilometri orari. Se Hyperloop è ancora un'idea per il futuro, si avvicina invece alla realizzazione il treno a levitazione magnetica passiva, che non richiede impiego di energia elettrica per la generazione del campo necessario a distaccare le carrozze dalle rotaie. Ad aver ottenuto la tecnologia necessaria è stata una squadra di inventori italiani nata da una joint venture sull'asse Treviso-Pisa. Una dimostrazione delle possibilità di questa soluzione è stata data a Spresiano, località trevigiana.

La squadra di ricercatori impegnata nel progetto è una sintesi di talenti della Girotto Brevetti, società veneta della meccatronica, e Ales Tech, una startup fondata da ex studenti di ingegneria meccanica della scuola Sant'Anna di Pisa, già in lizza per la creazione delle sospensioni del treno iperveloce Hyperloop. Non si tratta allora degli ultimi arrivati, ma di alcune delle menti più brillanti del panorama italiano che, nella maggior parte dei casi, lavorano fuori dalla luce dei riflettori.

Una delle principali scommesse da vincere è quella degli attriti. Se fosse possibile sostituire le ruote di un treno con pattini che scivolino sui binari senza toccarli, si stima un risparmio di un 30% di energia che va dispersa nel rotolamento. Insieme si otterrebbe una riduzione del rumore e dello stress a carico delle rotaie. E se esistono, come in Giappone, sistemi di trasporto collaudati che si muovono sul cuscinetto magnetico, la novità italiana sta nella caratteristica di funzionare in modo passivo. Per sollevare il treno dalle rotaie non serve energia perché il campo magnetico sufficiente si crea gratuitamente piazzando sistemi simili a grosse calamite che respingendo il ferro dei binari, azzerano il contatto fra vetture e suolo. Per raggiungere le velocità di Hyperloop - fanno notare gli ideatori - occorrono infrastrutture dedicate, cioè condotte tubolari depressurizzate per abbattere la resistenza aerodinamica. Sotto il video e altri qui