Aumenti diesel e benzina: facciamo chiarezza. Quanto ci ha guadagnato lo Stato e le aziende petrolifere?

Negli ultimi mesi, il livello dei prezzi dei carburanti, sia benzina che diesel, ha subito una brusca accelerazione, mettendo a dura prova il bilancio di famiglie e imprese italiane. L'escalation è stata innescata dalla nuova crisi geopolitica che ha coinvolto l'Iran e il Medio Oriente, con effetti diretti sul costo internazionale del petrolio. Il rincaro ha avuto ripercussioni immediate sulle spese quotidiane dei cittadini, riducendo il potere d'acquisto e influenzando l'andamento generale dei prezzi al consumo. Le aziende, specialmente quelle del settore trasporti e logistica, si trovano ad affrontare una crescita significativa dei costi operativi.

Quanto costa il caro carburanti agli italiani: il conteggio

Gli ultimi dati disponibili evidenziano un impatto economico rilevante per gli automobilisti italiani. Le analisi condotte dal Codacons stimano che, ogni settimana, i rincari dei carburanti generano una spesa aggiuntiva pari a circa 150 milioni di euro complessivi. Questa cifra rappresenta il differenziale rispetto ai prezzi pre-crisi e coinvolge tutti i consumatori che effettuano rifornimenti su scala nazionale, pesando sia sui privati che sulle aziende.

L'entità dell'aumento varia a seconda del tipo di carburante, con il diesel che registra in assoluto il maggiore incremento a causa del suo ampio impiego nei trasporti e nella logistica:

• Incremento settimanale complessivo: 150 milioni di euro
• Gasolio: 128,7 milioni di euro in più a settimana
• Benzina: circa 19,5 milioni di euro in più a settimana

Il costo di un pieno di diesel risulta cresciuto mediamente di circa 23 euro rispetto all'inizio della crisi, mentre per la benzina si registra un aggravio di quasi 6 euro per ogni rifornimento. Questi dati assumono maggiore rilevanza se si considera la diffusione di veicoli commerciali e privati alimentati a gasolio, componente che amplifica la pressione sulle filiere produttive e sulla logistica distributiva.

L'incremento dei prezzi si riflette anche sull'intera catena di approvvigionamento, facendo lievitare i costi dei trasporti delle merci e, di conseguenza, di molti prodotti al consumo. Secondo le stime, una parte degli aumenti è riconducibile al meccanismo della trasmissione dei prezzi del petrolio internazionale, ma una quota significativa viene attribuita a dinamiche interne al mercato, tra cui margini commerciali incrementati e ritardi nell'adeguamento delle tariffe in fase di ribasso.

Chi guadagna: incassi dello Stato e delle compagnie petrolifere

La questione della ripartizione dei guadagni derivanti dagli aumenti dei carburanti ha acceso il dibattito pubblico e politico. I ricavi generati dalla vendita di diesel e benzina, infatti, sono suddivisi tra il comparto industriale, che comprende compagnie petrolifere e l'intera filiera distributiva, e lo Stato, attraverso la fiscalità indiretta. Secondo le stime:

• Le aziende della filiera petrolifera percepiscono ogni settimana circa 88 milioni di euro in più rispetto al periodo pre-conflitto;
• Lo Stato incassa settimanalmente ulteriori 61 milioni di euro, grazie all'effetto combinato di IVA e accise.

Per la parte pubblica, il vero motore di questo incremento è l'IVA, poiché, a differenza delle accise, che restano fisse al litro, viene calcolata in percentuale sul prezzo complessivo e incrementa il gettito fiscale ad ogni variazione al rialzo.

Le compagnie, invece, beneficiano di un margine lordo variabile: oltre al costo della materia prima e alle quotazioni dei mercati internazionali, i ricavi coprono i vari livelli della filiera, dalla raffinazione al trasporto, dalla distribuzione alle commissioni dei gestori degli impianti. A fronte di questi dati, è stato evidenziato come i gestori degli impianti abbiano margini fissi (tra i 3 e i 5 centesimi al litro), mentre il grosso dei profitti extra deriva dalla rapidità con cui i prezzi vengono adeguati alle variazioni del greggio.

Il ruolo di tasse, Iva e accise nella formazione del prezzo finale

Il prezzo finale pagato dai consumatori alla pompa è il risultato di molteplici componenti, tra cui ha grande rilevanza la parte fiscale. La struttura attuale prevede che, su ogni litro di carburante, quasi la metà del costo sia dovuta a imposizione fiscale:

L'IVA, con un'aliquota ordinaria al 22%, si applica sull'intero prezzo del prodotto, includendo già accise e costi. Tale meccanismo genera un bonus per le casse dello Stato durante le fasi di rialzo, incrementando proporzionalmente il gettito fiscale. Dal 2026, una novità normativa allinea il livello delle accise sui due carburanti principali a 0,6729 euro al litro, eliminando la precedente disparità storica fra gasolio e benzina. Il gasolio ha infatti subito un aumento dell'accisa, mentre quella sulla benzina è stata ridotta:

• Le accise restano fisse per ogni litro venduto, andando a comporre una quota importante delle risorse destinate al Fondo per il Trasporto Pubblico e alla riforma fiscale.
• L'IVA aumenta quando cresce il prezzo alla pompa, amplificando l'impatto per i consumatori nelle fasi di rialzo.

Alcune categorie, come i trasporti pubblici e il settore agricolo, restano in parte esenti dagli aumenti.

Dinamica prezzi: speculazione, volatilità e rocket and feather

L'analisi degli ultimi mesi suggerisce che i rincari dei carburanti non sono imputabili esclusivamente all'aumento del greggio causato dalla crisi internazionale. Secondo studi di settore, circa la metà degli aumenti, in particolare del diesel, deriva da meccanismi speculativi e dalla struttura del mercato stesso.

Un fenomeno ricorrente in questo ambito è quello denominato rocket and feather. In termini pratici:

• Quando il petrolio aumenta, i listini alla pompa salgono rapidamente (fenomeno razzo);
• Quando il petrolio scende, i prezzi calano molto lentamente, con ritardi anche di diverse settimane (fenomeno piuma).

Questo schema asimmetrico produce margini temporaneamente maggiori per le compagnie, consentendo loro di vendere il carburante acquistato in precedenza a prezzi più bassi, ma aggiornato ai nuovi valori internazionali. Secondo le rilevazioni di Unimpresa, la quota di extraprofitti nel mercato nazionale può attestarsi tra i 3 e i 7 miliardi di euro l'anno durante le fasi di picco. Tali dinamiche si accentuano in un mercato caratterizzato da pochi operatori principali e dalla rigidità della domanda, in particolare per il diesel, essenziale per autotrasportatori e imprese.

L'impatto sull'economia nazionale: Pil, consumi e investimenti

L'aumento dei prezzi energetici si sta già traducendo in una società e un'economia più fragili. Studi di Confesercenti-Cer stimano che nel 2026 la crescita del Pil italiano sia destinata a ridursi di circa 0,3 punti percentuali, corrispondenti a una perdita di oltre 9,7 miliardi di euro rispetto alle previsioni precedenti alla crisi energetica. Gli effetti negativi si articolano su diversi livelli:

• Riduzione dei consumi delle famiglie, in calo di 3,9 miliardi, soprattutto per la necessità di destinare una quota crescente del reddito alle spese obbligate;
• Calo degli investimenti aziendali, stimato in 7,7 miliardi di euro, a causa dell'incertezza e dell'erosione dei margini;
• Peggioramento dei conti per il settore turismo, con minori presenze stimate in circa 11 milioni e una contrazione della spesa di quasi tre miliardi di euro;
• Incremento della spesa energetica nazionale, con dati aggregati che superano i sette miliardi di euro di costi aggiuntivi negli ultimi due mesi su elettricità e gas.

L'effetto combinato non si limita ai dati macroeconomici, ma si riversa anche nella fiducia dei consumatori e nella propensione all'acquisto, con possibile rischio recessione se la crisi nei mercati energetici dovesse protrarsi nel tempo.

Scontro nel governo e interventi sulle accise e su extraprofitti

Il rincaro dei carburanti ha generato forti tensioni all'interno dell'esecutivo italiano, dando vita a un acceso dibattito tra il ministro dei Trasporti e il titolare delle Imprese e del Made in Italy. Allo stato attuale, la linea del governo appare improntata alla verifica continua dei prezzi alla pompa, con la possibilità di intervenire con tassazioni specifiche sugli extraprofitti delle compagnie petrolifere nel caso in cui la differenza tra il benchmark internazionale (quotazione Platts) e i listini consigliati dovesse oltrepassare certi limiti. Sono attualmente discusse due opzioni:

• Una nuova tassa sugli extraprofitti per margini ritenuti «illegittimi»;
• L'incremento della tassazione correntemente applicata, in linea con gli ultimi provvedimenti sull'imposizione delle imprese energetiche.