Nuovo Codice della strada fermato dal Consiglio di Stato, cosa non va: i chiarimenti sulle incongruenze richiesti

Il nuovo Codice della strada si è fermato davanti ai giudici amministrativi. Il 3 novembre 2026 la Sezione consultiva per gli atti normativi del Consiglio di Stato ha esaminato lo schema di decreto legislativo e ha sospeso il parere, spedito al governo il 6 novembre con il numero 01944/2026. Non è una bocciatura: è un parere interlocutorio che chiede atti mancanti e chiarimenti, con la riserva di nuovi rilievi sull’articolato. Ma l’elenco è lungo e tocca procedura, multe, privacy, monopattini, piste ciclabili e guida automatizzata. Ecco che cosa non torna, punto per punto.

Gli atti che mancano e il nodo dei tempi

Il primo problema è procedurale. Secondo il parere mancano gli atti di concerto dei ministri interessati, a partire da Interno e Giustizia. Il Consiglio precisa che il concerto è un atto politico e sostanziale, non un nulla osta o un’approvazione postuma. Manca poi il parere della Conferenza unificata di Regioni ed enti locali, che non risulta acquisito né richiesto in modo documentato. E manca il Garante per la protezione dei dati personali, al quale lo schema non è stato trasmesso.

Poi c’è la delega. Il termine originario di dodici mesi, prorogato a ventidue dalla legge 171/2026, sarebbe scaduto il 14 ottobre 2026. Se il parere parlamentare scade entro quaranta giorni da quella data, il termine si sposta di 150 giorni, al 13 marzo 2027, ma serve una richiesta alle Camere formalizzata in tempo. Il Consiglio osserva che l’amministrazione non ha documentato la data effettiva di trasmissione della richiesta alle Camere e che questa è partita prima di quella alla Conferenza unificata e al Consiglio di Stato, invertendo la sequenza che i suoi precedenti pareri raccomandano. A suo giudizio la richiesta risulta completa solo dal 26 ottobre 2026. Alla Camera lo schema è registrato come Atto del Governo n. 448, assegnato il 14 ottobre alle Commissioni Trasporti e Bilancio, con termine per il parere al 12 gennaio 2027.

Le multe: tre incongruenze che il Consiglio mette nero su bianco

Il cuore della riforma sono le sanzioni, e qui il Consiglio trova più di una contraddizione.

• Velocità. La relazione illustrativa parla di una sanzione “uniforme”, ma il codice vigente prevede già fasce crescenti. Lo schema, nella Tabella I, indica cornici per ogni singolo km/h anziché importi fissi. Per il Consiglio la progressione è aritmetica e non geometrica e una cornice per ogni chilometro orario è priva di criterio logico. L’esempio citato: tra 10 e 40 km/h oltre il limite la cornice va da 173 a 694 euro. Se gli importi crescessero per ogni km/h, avverte, si ricreerebbero proprio le fasce che la riforma vuole superare.
• Reddito. La legge delega chiede di commisurare le sanzioni alla situazione economica del trasgressore. Lo schema prevede solo la rateizzazione, già disciplinata dal codice attuale: per il Consiglio il criterio non è attuato. Anche sulle spese di notificazione l’articolo 145 non distingue fra pagamento ordinario e ridotto, e il criterio “senza spese” risulta non attuato.
• Importo minimo. L’articolo 122 fissa un minimo di 25 euro, ma esclude l’applicazione dell’articolo 50. La legge 689/1981 prevede invece 10 euro e la relazione cita 2,50 euro. Il Consiglio chiede chiarimenti e nota che un importo così basso non è ragionevole, anche perché non sarebbe riscuotibile con l’esecuzione coattiva.

A livello di sistema, il Ministero dei trasporti presenta la riforma come una semplificazione: da circa 82 livelli di sanzione a circa 21 fasce, con il 70% dei proventi destinato a opere per la sicurezza stradale e il 30% agli enti che fanno i controlli. Il parere entra però nel merito di come le fasce sono costruite, come si è visto sopra.

Privacy, monopattini, piste ciclabili e guida automatizzata

Sul fronte privacy, il Consiglio ritiene necessario il parere del Garante e segnala diverse disposizioni: le banche dati (articolo 11), le riprese video e audio (articolo 29), i dati sui sinistri (articolo 31), gli accertamenti alcolemici, tossicologici e dati sanitari (articolo 32), le riprese come prova (articolo 74), le immagini dai dispositivi sui veicoli e i dati dei registratori di bordo (articolo 138). La domanda di fondo è chi possa accedere ai dati e con quali garanzie.

Per i monopattini elettrici i rilievi sono parecchi. Le caratteristiche tecniche sono rinviate a un decreto ministeriale senza termine, quindi potrebbero non essere definite alla data di efficacia. I monopattini non sono più equiparati ai velocipedi. L’età minima è fissata a 14 anni senza requisito di patente AM. E la relazione sostiene che le norme li ammettono in tutte le aree ciclopedonali, mentre il Consiglio la corregge: la limitazione deriva da altre disposizioni. Quando le norme attuali saranno abrogate, chiede quali regole si applichino.

Per le piste e corsie ciclabili, l’articolo 268 ammette corsie sotto 1,30 metri senza fissare un minimo, mentre il decreto del 1999 prevede 1,50 metri, riducibili a 1,25 per corsie contigue. Il Consiglio chiede di chiarire la differenza tra pista e corsia e di non demandare la questione a un decreto.

Sulla guida automatizzata lo schema prevede una prima fase con controllore a bordo e una seconda con controllo da remoto. Il controllore sarebbe “equiparato al conducente”, ma il Consiglio non trova nella delega alcun criterio che lo autorizzi e chiede una base legale, oltre a quando inizi la seconda fase.

Altri punti da chiarire. Il parere non si ferma qui. Lo schema affida molte materie a decreti ministeriali, mentre la delega prevede regolamenti di delegificazione, e il Consiglio chiede una spiegazione complessiva. Sulla pubblicità stradale il regime di segnalazione certificata diventa autorizzatorio, ma alcune norme del decreto-legge 19/2026 riprese nel testo non compaiono tra le abrogazioni. Tra gli organi di polizia stradale entrerebbe anche il personale dell’Ispettorato del lavoro, e il Consiglio ricorda che le competenze ispettive sui tempi di guida non equivalgono a poteri di polizia stradale generale: l’“alt”, per esempio, incide direttamente sulla circolazione. Infine il Governo deve motivare perché non ha attuato alcuni criteri della delega, come quelli su guard rail e etilometri monouso.

Che cosa succede ora

Il codice è previsto in vigore dal 1° aprile 2027, ma con efficacia dal 1° gennaio 2028 o comunque non prima di 180 giorni dal regolamento attuativo. Se il regolamento non arriva entro il 1° aprile 2028, la norma non indica una data certa: il Consiglio chiede di fissarla.

Il governo deve ora fornire gli atti di concerto, il parere della Conferenza unificata con le sue valutazioni, quello del Garante privacy (o la motivazione della mancata richiesta), la prova della data di trasmissione alle Camere e i chiarimenti sui punti 8.1-8.15. Solo dopo il Consiglio potrà riprendere l’esame. Il quadro che ne esce è di una riforma ancora aperta: il testo non è respinto, ma tra atti mancanti, tempi della delega e incongruenze sulle multe il governo ha parecchio da sistemare prima che il parere possa diventare definitivo. Per gli automobilisti, nel frattempo, non cambia nulla: vale il Codice attuale, comprese le sanzioni di oggi.