Auto cinesi simili a quelle europee: le imitazioni più riuscite che favoriscono chi compra ma non economia

Per anni la domanda è stata se le auto cinesi fossero buone. Oggi è un’altra: perché assomigliano così tanto a quelle che già conosciamo, e perché costano meno? La risposta ha due facce. Chi compra ci guadagna subito. L’industria europea, invece, rischia di pagare il conto più avanti.

Le imitazioni vere e quelle presunte

Il caso più clamoroso è di questi giorni. Jaguar Land Rover accusa BYD di aver copiato la Defender con il Ti 7. Secondo le ricostruzioni riportate dalla stampa, i tecnici avrebbero smontato un esemplare per riprodurne la tecnologia, e i volumi squadrati, il frontale verticale e i passaruota rettangolari fanno il resto. Il fascicolo è davanti ai giudici dell’Aia, dove ad agosto ci sono state perquisizioni e sequestri di documenti digitali nelle sedi olandesi di BYD. BYD respinge tutto e parla di “caccia alle streghe”. Non c’è nessuna sentenza: finora sono accuse.

Poi ci sono le somiglianze che fanno discutere senza arrivare in tribunale. La SAIC Z7 ricorda la Porsche Taycan, la Xiaomi YU7 la Ferrari Purosangue, l’Aistaland GT7 la Porsche Panamera, la Denza Z la Maserati MC20. La Yangwang Altior, presentata il 7 novembre, evoca una Rolls-Royce. Chery porta in Europa la Jaecoo 7, che con tetto flottante e maniglie a filo richiama Range Rover Evoque e Velar, mentre iCaur V27 e Freelander 8 guardano rispettivamente a Land Cruiser e a una Defender moderna.

Somigliare, però, non è copiare. In Europa un design è tutelato solo se l’impressione che dà a un osservatore esperto è significativamente diversa da quelle già note. Chi ha registrato il modello può vietare produzione e importazione. Chi non lo ha fatto è protetto per tre anni, e solo contro la copia vera. È per questo che tra l’“ispirazione” e il plagio c’è di mezzo un giudice, non un’impressione.

Le auto non sono sosia, ma attaccano gli stessi segmenti

La parte che conta di più per chi guida non riguarda le fotocopie. Riguarda le auto che non somigliano a niente di europeo ma costano meno e attaccano gli stessi segmenti.

Le piccole elettriche. La BYD Dolphin Surf parte da 19.490 euro (batteria da 30 kWh, circa 220 km). La Citroën ë-C3, che ha dimensioni quasi identiche, parte da 20.490 euro con la batteria da 30 kWh e arriva a 23.900 con quella da 44 kWh (circa 320 km). Il mercato europeo ha una carta in più: la C3 si può avere anche a benzina da 16.400 euro. Più sotto c’è la Leapmotor T03, citycar di 3,62 metri, da 18.900 euro, con offerte segnalate fino a 15.900. La Renault 5 era stata presentata con listini da 32.900 euro, con una versione più economica annunciata da 25.000.

I SUV compatti elettrici. La BYD Atto 2 parte da circa 29.990 euro e la Leapmotor B10 da 29.900, mentre la MG4 si ferma a 31.790. La BYD Atto 3 sale a 38.790, la Dolphin a 33.790.

I SUV ibridi, il vero campo di battaglia. Qui entrano Omoda e Jaecoo, i marchi Chery. La Jaecoo 7 costa da 31.900 euro. La versione full hybrid va da 33.900 a 36.900. Nello stesso listino si trovano la Dacia Bigster a 24.800, la Citroën C4 X a 29.700, la Nissan Qashqai a 32.600, la Hyundai Tucson a 33.400, la Kia Sportage a 33.500, la Ford Kuga a 35.500, la Renault Austral a 35.600 e la Toyota Corolla Cross a 37.450. La Jaecoo 7 si colloca quindi sotto Qashqai, Tucson, Sportage, Kuga e Austral, ma sopra le europee e coreane più economiche.

Un gradino sotto c’è la Jaecoo 5, da 27.500 euro nella versione a benzina e tra 28.900 e 31.900 con l’ibrido. La Citroën C3 Aircross parte da circa 20.000 euro, la Qashqai ben oltre i 24.000. Qui il listino gioca a favore delle europee: per la Jaecoo 5 prodotta in Europa si parla di un prezzo-obiettivo di circa 24.000 euro.

Più in alto, la Omoda 7 ibrida plug-in costa 38.900 euro (Pure) e 41.900 (Premium), con 279 CV e 128 km di autonomia elettrica. La Jaecoo 8, con tre motori elettrici e sette posti, parte da 53.900.

Perché ai consumatori conviene, e a chi no

I numeri spiegano il successo. In Europa occidentale i marchi cinesi hanno superato il 10% delle immatricolazioni nei primi otto mesi (circa 820.000 auto), con l’11,5% ad agosto: BYD 2,6%, MG 2,5%, Chery 2,3%. In Italia la stampa di settore indica una quota di quasi il 15% (BYD a 33.973 immatricolazioni, +194,7%), e Leapmotor ha venduto da noi oltre 25.000 auto, più di un quinto del totale europeo.

Dove una cinese costa qualche centinaio o qualche migliaio di euro in meno di una rivale europea, chi compra risparmia e ottiene una garanzia lunga (sette anni o 150.000 km sulla gamma Jaecoo) e un’offerta più ampia. In certi segmenti, però, il vantaggio non c’è: sulle citycar la C3 costa meno e la C3 Aircross parte più in basso della Jaecoo 5.

Il conto per l’economia europea

Bruxelles ha reagito. Dal 30 ottobre 2024, sulle elettriche cinesi pesano dazi compensativi per cinque anni, fino al 17% per BYD, 18,8% per Geely e 35,3% per SAIC, perché l’indagine ha rilevato sussidi pubblici lungo la filiera. Per le ibride, secondo l’accordo raggiunto a Pechino e riportato dalla stampa, dal 2027 scatterebbe un tetto di 350.000 auto l’anno, contro le 800.000 che potevano arrivare già nel 2026.

I dati ufficiali dicono però una cosa meno scontata: nel 2025 l’Ue ha importato auto elettriche e ibride per 45,1 miliardi e ne ha esportate per 64,7, con un saldo positivo di 19,6 miliardi. Il problema, quindi, non è ancora un deficit, ma la quota di mercato: Ford è scesa sotto il 3% in Europa occidentale. Alcuni marchi cinesi, secondo la stampa di settore, stanno spostando una parte della produzione in Europa, anche in Spagna. Occupazione e componentistica restano il vero punto aperto, e per l’Italia non ci sono ancora dati ufficiali recenti.

La conclusione è che l’imitazione estetica è il sintomo, non la malattia. Il design si copia, il prezzo no: quello dipende da costi, sussidi e scala. Finché una Jaecoo o una BYD costano meno di una rivale europea a parità di dotazione, i consumatori continueranno a comprarle.

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