Nuovo Codice della Strada 2026: premiate city car e utilitarie a scapito dei SUV ed è solo l'inizio

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha inviato agli operatori, il 3 settembre 2026, una nuova tabella con 795 fattispecie sanzionatorie del Codice della Strada, ma nessuna delle modifiche annunciate introduce un bonus diretto per le city car o un divieto generalizzato per i Suv. Il vantaggio delle automobili più piccole nasce piuttosto dall’effetto combinato tra regole sulla sosta, dimensioni degli stalli, tariffe urbane, Ztl e spazi sempre più difficili da utilizzare con veicoli larghi e lunghi.

Per chi deve acquistare un’auto nel 2026, la carrozzeria pesa quindi su più fronti. Incide sui consumi, sul comfort e sul prezzo, certo, ma anche sulla possibilità di parcheggiare senza invadere la carreggiata, aprire le portiere o oltrepassare i margini dello spazio assegnato. In città questa differenza si avverte ogni giorno.

Il Codice della Strada 2026 non premia le city car

Il quadro normativo applicato nel 2026 deriva soprattutto dalla legge 25 novembre 2024, n. 177, entrata in vigore il 14 dicembre 2024. La riforma ha modificato varie disposizioni del Codice della Strada, intervenendo sulla sicurezza, sulla guida dopo l’assunzione di alcol o sostanze, sulla sosta irregolare, sulle zone a traffico limitato, sui parcheggi riservati e sui controlli elettronici.

Nel corso del 2026 il Ministero ha lavorato anche all’aggiornamento delle tabelle sanzionatorie. Il documento diffuso a settembre indica 795 violazioni complessive. La riduzione media prevista rispetto al precedente impianto sanzionatorio è del 7%, mentre per alcune condotte ritenute più pericolose sono previsti aumenti.

Il punto da chiarire è questo: le modifiche non fissano una lunghezza massima generale per le automobili private e non introducono una tariffa nazionale più bassa per chi guida una vettura compatta. Una city car, dunque, non diventa automaticamente più conveniente di un Suv per effetto di un incentivo statale.

La pressione arriva soprattutto dalle regole urbane. I Comuni possono organizzare la sosta, delimitare le aree a pagamento, istituire Ztl, introdurre limitazioni al traffico e progettare nuovi parcheggi sulla base dello spazio disponibile. Quando le aree sono strette, un’auto compatta entra più facilmente nello stallo e lascia un margine maggiore per la circolazione.

Non serve una norma che favorisca esplicitamente le city car. È sufficiente che la strada, il garage o il parcheggio siano poco generosi. In quelle condizioni, ogni centimetro conta.

Le dimensioni degli stalli cambiano il modo di parcheggiare

Il riferimento nazionale per le norme funzionali e geometriche delle strade è il decreto ministeriale 5 novembre 2001, n. 6792, pubblicato nel 2002. Il provvedimento stabilisce anche criteri generali per la regolazione della sosta e distingue tra parcheggio longitudinale, trasversale e inclinato.

Le misure di progetto più utilizzate per gli stalli ordinari sono indicative. Il disegno effettivo può cambiare in base al Comune, alla strada, all’epoca di realizzazione e alle caratteristiche dello spazio disponibile:

La larghezza indicata per lo stallo non coincide con quella necessaria per usare l’auto con comodità. Bisogna fare i conti con gli specchietti, con l’apertura delle portiere e con ciò che si trova ai lati: pilastri, marciapiedi, muri o altre automobili parcheggiate.

Un veicolo largo 1,85 metri può rientrare formalmente in uno spazio di 2,50 metri. Il margine residuo, però, è molto più ridotto rispetto a quello lasciato da una vettura larga 1,65 metri. La differenza si nota subito nei parcheggi sotterranei, nei garage condominiali e negli stalli delimitati da colonne o pareti.

In teoria le misure possono essere sufficienti. Nell’uso quotidiano, invece, il conducente deve poter aprire la portiera senza colpire l’auto accanto, scendere dal veicolo e lasciare libera la corsia di passaggio. Per questo la dimensione dichiarata dello stallo non basta a valutare la praticità di un modello.

Perché il parcheggio perpendicolare favorisce le auto piccole

Nel parcheggio trasversale o perpendicolare le auto vengono disposte con il muso rivolto verso il fondo dello stallo. La soluzione sfrutta meglio le aree disponibili rispetto alla sosta longitudinale, ma mette in evidenza il rapporto tra la larghezza della vettura e lo spazio laterale.

Una city car lunga meno di 4 metri e larga circa 1,65-1,75 metri, valori indicativi del 2026, entra più facilmente nello spazio senza sporgere troppo nella corsia di manovra. Una compatta di segmento C può invece superare i 4,30 metri di lunghezza e arrivare a circa 1,80-1,85 metri di larghezza. Un Suv compatto può avvicinarsi a queste misure oppure oltrepassarle.

La questione non riguarda soltanto l’ingresso nello stallo. Un’auto corta lascia più spazio davanti o dietro, facilita la manovra e riduce la probabilità di ostacolare il passaggio. Un veicolo largo può complicare l’apertura delle portiere delle automobili vicine e aumentare il rischio di urti durante le manovre.

Nei parcheggi a spina di pesce entra in gioco anche l’ingombro laterale, insieme all’angolo di accesso. La maggiore altezza da terra di molti Suv non cambia la superficie assegnata allo stallo: il veicolo resta soggetto ai limiti di lunghezza e larghezza fissati dalla segnaletica e dalla geometria del parcheggio.

Un’altezza maggiore può aiutare a vedere meglio la strada, ma non risolve il problema della larghezza. Se il posto auto è stretto, la carrozzeria più alta non crea spazio aggiuntivo. E nelle rampe dei parcheggi multipiano conta anche la possibilità di sterzare senza sfiorare muri e colonne.

Tariffe, Ztl e regole locali possono penalizzare gli ingombri

Il Codice della Strada attribuisce ai Comuni ampi poteri sulla regolazione della sosta e della circolazione nei centri abitati. Le amministrazioni possono istituire aree di parcheggio a pagamento, fissare fasce orarie, delimitare Ztl e distribuire lo spazio tra strisce blu, stalli gratuiti e posti riservati.

La legge 177 del 2024 prevede anche che il Comune individui, con una determinazione motivata, una quota di aree destinate al parcheggio senza custodia o senza dispositivi di controllo. La decisione deve tenere conto della necessità di garantire un numero adeguato di stalli non soggetti al pagamento, eventualmente con limiti temporali.

La norma non lega il prezzo della sosta alla massa o alla lunghezza dell’automobile. Alcune città possono però adottare criteri ambientali o di accesso fondati sulla classe emissiva, sull’alimentazione, sul tipo di veicolo e sulle caratteristiche del traffico.

In altri casi il limite è molto più concreto. Un Suv può essere autorizzato a entrare nella Ztl, ma non riuscire a usare con facilità un parcheggio multipiano costruito con rampe strette e posti auto ridotti. La difficoltà non nasce dalla regola di accesso, bensì dall’infrastruttura.

La verifica va fatta a livello locale. Prima di comprare l’auto occorre controllare il regolamento del Comune, la segnaletica della zona, le condizioni stabilite dal gestore del parcheggio e le misure reali del box o dello stallo usato più spesso. Le informazioni nazionali, da sole, non bastano a stabilire se un modello sarà pratico.

I Suv continuano a vendere, anche se la città li mette sotto pressione

I dati nazionali confermano la presenza dei Suv nelle scelte degli automobilisti. Nel 2024 i Suv di segmento B hanno raggiunto il 28,0% del mercato italiano; quelli di segmento C si sono fermati al 19,4%. Nello stesso anno le berline del segmento B hanno rappresentato il 20,7%, mentre quelle del segmento C il 4,6%.

Nel segmento A, quello delle auto più piccole, le berline hanno mantenuto una quota superiore ai Suv. I Suv urbani, però, hanno continuato a crescere nel periodo considerato da UNRAE, l’Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri, arrivando al 2,2% del mercato nel 2024.

Il dato del 2025 aggiunge un altro elemento: i Suv di segmento C hanno totalizzato 307.164 immatricolazioni, pari al 20,0% del mercato italiano. Non c’è stato, quindi, uno spostamento generalizzato della domanda verso le automobili più piccole.

Le preferenze restano legate alla sicurezza percepita, alla posizione di guida, allo spazio interno, all’immagine del veicolo e alla disponibilità di motorizzazioni ibride. Una scelta diffusa sul piano nazionale non equivale però alla stessa convenienza d’uso in ogni città.

La situazione cambia parecchio tra una grande area urbana, un Comune di provincia e una zona rurale. Un Suv può essere utile a una famiglia che percorre lunghe distanze, trasporta attrezzature o affronta strade difficili. Per chi invece vive ogni giorno tra traffico, Ztl e parcheggi stretti, lo stesso veicolo può diventare più costoso e meno pratico.

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