Nuova Mazda MX-5 2027, bella, sportiva economica sembra una supercar: ha fatto di nuovo centro

Trentacinque anni di carriera e oltre 1,2 milioni di esemplari venduti sono numeri che nel mondo dell'auto non si improvvisano. La Mazda MX-5 arriva al model year 2027 con la formula di sempre: una spider leggera, compatta, a trazione posteriore, pensata per far divertire chi guida più che per impressionare sulla scheda tecnica. Non è un'auto nuova in senso stretto, e Mazda non ha mai finto che lo fosse. È un aggiornamento mirato della generazione ND, un lavoro di cesello più che di rivoluzione. Fuori non cambia quasi nulla: la linea resta quella Kodo, premiata come World Car Design of the Year, e le proporzioni sono le stesse che gli appassionati conoscono a memoria. In un mercato che corre verso schermi sempre più grandi, potenze sempre più alte e prezzi sempre più alti, la MX-5 continua a puntare sull'unica cosa che il resto del listino non riesce a copiare: la leggerezza del piacere di guida.

La roadster giapponese, lunga appena 392 centimetri e con un peso che va da circa 1.078 a 1.194 kg a seconda della versione, resta una delle ultime del suo genere. Si può avere con la classica capote in tela o nella variante RF, con tetto rigido retrattile. La filosofia è quella che guida lo sviluppo fin dal 1989, il cosiddetto Jinba Ittai, cioè l'unione tra cavallo e cavaliere. Chi la conosce sa che il segreto non sta nella potenza ma nel rapporto tra peso, sterzo, cambio e telaio, e per il 2027 Mazda ha scelto di intervenire proprio su quei dettagli. L'unica novità visibile all'interno è una piccola telecamera per il monitoraggio dell'attenzione del guidatore, il Driver Attention Alert, che le norme europee rendono obbligatorio e che ora è di serie su tutta la gamma. Più che una scelta, è un obbligo, ma è stato integrato senza rovinare l'abitacolo.

Più cavalli, nuovo verde e la serie speciale Yakudo

La novità tecnica principale riguarda il 1.5 Skyactiv-G, il quattro cilindri aspirato da 1.496 cc con rapporto di compressione 13,0 a 1, che guadagna 4 CV e 3 Nm e arriva a 136 CV a 7.000 giri e 155 Nm a 4.500 giri. Sulla carta è un aumento minimo, ma la MX-5 non ha mai vissuto di cifre assolute. Conta come il motore eroga la potenza, e qui il lavoro sulla combustione ha attenuato il leggero calo di spinta che chi ha guidato una ND ricorda intorno ai 5.000 giri, rendendo la curva più continua proprio nella zona tra 5.000 e 5.500 giri, quella in cui si guida con più brio. A questo si aggiunge un suono dell'aspirazione portato in abitacolo con maggiore intensità, senza risultare artificiale. Le prestazioni dichiarate restano nell'ordine della generazione precedente, con da 0 a 100 km/h in 8,3 secondi per la Roadster e 8,6 per la RF, e una velocità massima di 204 km/h. Il consumo medio WLTP scende a 6,1 l/100 km, pari a 16,4 km/l contro i 16,1 di prima, con 139 g/km di CO2.

Sul fronte estetico la novità più visibile è lo Zinc Green, una vernice metallizzata che riporta il verde nella palette della MX-5 dopo vent'anni. La produzione parte a ottobre 2026, il colore è ordinabile dal gennaio 2027 e le prime auto arriveranno in concessionaria a inizio anno. Debutta poi la serie speciale Yakudo, terza edizione accanto a Kazari e Homura, presentata in anteprima italiana al Minardi Day sulla pista di Imola. Nasce sulla base tecnica della Homura, con ammortizzatori Bilstein sportivi, barra duomi anteriore e cerchi forgiati RAYS da 16 pollici, ma si distingue per un'estetica più raffinata: capote Silver, pinze Brembo argento, rivestimenti in Alcantara su plancia e pannelli porta, sedili Recaro riscaldabili e tappetini con logo illuminato. È disponibile solo con carrozzeria Soft Top.

Come va su strada e in pista

La modifica più importante, però, sta sotto la carrozzeria. Gli ammortizzatori Bilstein hanno una taratura più rigida rispetto alle versioni 2025 e 2026, e le prove su strada e in pista, tra le curve del Passo della Futa e sul tracciato di Imola, raccontano un comportamento sensibilmente diverso. L'avantreno comunica con l'asfalto in modo più diretto, l'inserimento in curva è preciso e immediato, e il posteriore risponde in due modi a seconda dello stile di guida. Guidando pulito segue fedelmente l'anteriore e aiuta a uscire dalla curva il prima possibile, mentre spingendo di più scivola in modo controllato e prevedibile, regalando la sensazione di potersi divertire senza sentirsi mai sul filo del rasoio. Il rollio è più contenuto e la vettura, quando si appoggia in curva, lo fa in modo meno morbido e più composto. Anche il pedale del freno, provato sulla Yakudo con impianto Brembo, risulta più consistente e meno spugnoso, con una modulabilità superiore.

Sul versante dell'elettronica Mazda ha confermato due soluzioni tipiche della MX-5. La modalità DSC Track, disponibile dalla Exclusive Line in su, lascia più controllo al guidatore ed è pensata per chi muove i primi passi in pista. Il Kinematic Posture Control agisce sul freno della ruota posteriore interna in accelerazione per ridurre il rollio senza aggiungere peso. Sono scelte coerenti con un'auto che non insegue il numero, ma la qualità della risposta. Anche i consumi sorprendono: guidando con piglio sulle curve della Futa, senza risparmiarsi, il computer di bordo ha segnato circa 8 litri ogni 100 km, un risultato onesto per una sportiva con questo carattere.

Prezzi, rivali e perché ha fatto di nuovo centro

Qui serve onestà, perché nel titolo compare la parola "economica" e va letta con attenzione. Il listino italiano 2027 parte da 33.400 euro per la Prime Line con capote in tela. La Exclusive Line sale a 36.350 euro, la Kazari a 37.150, la Homura a 39.950 e la Yakudo arriva a 40.750 euro. La versione RF costa 2.500 euro in più su tutta la gamma, con ingresso a 35.900 euro, e le vernici metallizzate hanno un sovrapprezzo che parte da 800 euro. Alla presentazione era disponibile anche un'offerta con vantaggi fino a 1.900 euro, e il prezzo include una garanzia di sei anni o 150.000 km. In un mercato in cui molte compatte superano i 30.000 euro, la MX-5 resta una delle sportive più accessibili, anche se non è più l'auto per ragazzi delle origini.

Il motivo per cui continua a funzionare è che ha pochissime rivali dirette. Quasi tutte le sportive economiche sono sparite, sostituite da suv sportiveggianti o da elettriche pesanti che inseguono i numeri e non le sensazioni. La Mazda rimane una macchina che pesa poco, risponde subito e si guida con le mani e con i piedi, non con un menu. Parla agli appassionati, a chi cerca una seconda auto da weekend e a chi vuole una spider vera senza svuotare il conto in banca. Resta un limite che va detto con chiarezza: 136 CV non sono tanti, e chi cerca prestazioni da supercar resterà deluso. Ma la MX-5 non ha mai provato a competere su quel terreno, e per molti proprietari delle vecchie Miata questa potrebbe essere l'ultima della sua specie prima che il mondo dell'auto cambi ancora. Per questo, anche stavolta, ha fatto centro.