Ponte sullo Stretto di Messina, i pro e contro a confronto in base ai giudizi dei diversi esperti

Il Ponte sullo Stretto di Messina divide esperti, politica e opinione pubblica: tra sogno di sviluppo, sfide ambientali, costi, impatti locali e promesse di integrazione.

Tra le opere infrastrutturali più dibattute d'Italia, il Ponte sullo Stretto di Messina rappresenta infatti da decenni un confine tra visione e concreta fattibilità. Il tema riemerge ciclicamente nella discussione pubblica, sostenuto da sogni di modernità e ostacolato da pragmatiche preoccupazioni locali e nazionali. L'approvazione del progetto definitivo da parte del CIPESS e l'attivismo politico del ministro Matteo Salvini hanno riportato il collegamento stabile tra Sicilia e Calabria al centro dell'agenda. Tuttavia, il cammino tra sogno ingegneristico e realtà operativa resta irto di ostacoli, con un divario significativo tra le promesse di progresso e le perplessità di chi teme costi, rischi ambientali e impatti sociali della grande opera.

Le tappe storiche e le motivazioni del progetto del Ponte

L'idea di unire la Sicilia alla Calabria tramite un ponte attraversa la storia italiana già dal XIX secolo, quando fu presentato il primo progetto durante il Regno delle Due Sicilie e subito abbandonato per via dei costi elevati. Nel corso dei decenni il tema è risultato uno dei tormentoni della politica nazionale: progetti, revisioni e studi si sono susseguiti sotto vari governi, senza mai portare alla realizzazione. Un impulso decisivo arrivò nel 2005 con l'assegnazione della gara internazionale al consorzio Eurolink per sviluppare la progettazione, culminata poi nel 2011 con una versione definitiva rimasta tuttavia inattuata per motivi economici e tecnici.

Le motivazioni alla base del rilancio dell'opera sono molteplici: migliorare la mobilità tra Sud e Nord Italia, rafforzare l'integrazione logistica nel Mediterraneo, attrarre finanziamenti europei e stimolare lo sviluppo economico e occupazionale locale. Tuttavia, per diversi osservatori e comitati cittadini le priorità sociali e infrastrutturali delle regioni coinvolte renderebbero la grande opera meno urgente di altre emergenze, alimentando così un dibattito acceso e spesso polarizzato. Le caratteristiche tecniche e dati sul progetto definitivo sono ben definiti:

• Lunghezza complessiva: 3.666 metri, con una campata centrale di 3.300 metri – la più lunga al mondo.
• Torri metalliche: 399 metri d'altezza, ciascuna del peso di 55.000 tonnellate.
• Struttura sospesa: quattro cavi principali, ognuno composto da oltre 44.000 fili d'acciaio di 1,26 metri di diametro.
• Capacità: fino a 6.000 veicoli l'ora e 200 treni al giorno, con sei corsie stradali (tre per senso di marcia), due binari ferroviari e corsie di servizio.
• Resistenza sismica e ai venti: progettato per sostenere raffiche fino a 216 km/h e terremoti fino a magnitudo 7,1.
• Collegamenti accessori: circa 40 km di raccordi stradali/ferroviari (80% in galleria) e tre nuove stazioni ferroviarie sotterranee.
• Costi stimati: circa 13,5 miliardi di euro, con una copertura prevalentemente pubblica.

Secondo Pietro Ciucci (presidente Stretto di Messina S.p.A.), il progetto ha superato importanti test strutturali, compresi quelli in galleria del vento (resistenza stimata oltre i 270 km/h di vento) e saranno aggiornate tutte le analisi sismiche in fase esecutiva. Il via libera del CIPESS, nonostante 62 prescrizioni tecniche e 68 criticità evidenziate dalla commissione scientifica, ha permesso formalmente l'avvio dei cantieri propedeutici. Tuttavia, i rilievi avanzati dal comitato guidato da docenti universitari e tecnici di area ambientale e strutturale rimangono al centro del processo di revisione.

Prospettive e vantaggi secondo i sostenitori: integrazione europea, sviluppo economico e occupazionale

Per i promotori della grande opera, la realizzazione del collegamento stabile sullo Stretto rappresenta un potenziale acceleratore di sviluppo. Il Ponte svolgerebbe una funzione chiave nel corridoio SCANMED – l'asse ferroviario e autostradale pan-europeo che collega la Scandinavia a Malta – eliminando l'ultimo “collo di bottiglia” nella mobilità tra Sicilia, continente e resto d'Europa. Per Volt Italia, ad esempio, il collegamento autostradale e ferroviario potrebbe garantire:

• L'integrazione logistica e la connessione diretta con 25 porti, 19 aeroporti e 45 terminal intermodali del Mediterraneo.
• L'avvio della TAV in Sicilia, condizionato dal collegamento stabile con la Calabria.
• Una radicale riduzione del traffico marittimo nello Stretto, favorendo una diminuzione delle emissioni nelle aree marine ad alto inquinamento.

Sul fronte occupazionale e produttivo, secondo i dati ufficiali di Stretto di Messina S.p.A., il cantiere garantirebbe fino a 36.700 posti di lavoro, con un impatto stimato sul PIL di 23,1 miliardi di euro e un rapporto tra benefici e costi di 1,2. La società costruttrice Webuild presenta l'infrastruttura come una “vetrina di eccellenza ingegneristica” e sostiene che il completamento attrarrà investimenti turistici, industriali e culturali per tutto il Sud Italia.

Le critiche degli esperti contrapposti: costi, rischi ambientali, impatti sociali e dubbi tecnici

I pareri degli esperti contrari alla realizzazione dell'infrastruttura sottolineano criticità economiche, ambientali e sociali. L'ANAC (Autorità Nazionale Anticorruzione) ha segnalato il rischio di extracosti eccessivi rispetto ai tetti fissati nei fondi europei, mentre economisti come Francesco Indovina e Mario Sebastiani evidenziano che l'impatto effettivo sul PIL dipenderebbe da stime ottimistiche e rischia di essere eroso dalla lievitazione dei costi simile a quella riscontrata in altre grandi opere. In pratica:

• Dubbi sui costi: la spesa iniziale prevista di 3,88 miliardi è salita a oltre 13,5, con possibili sforamenti oltre i 20 miliardi. Il Codacons ha criticato la tariffazione prevista per il pedaggio, che supererebbe di gran lunga la media europea (fino a +3540% rispetto alle autostrade di montagna italiane).
• Rischi ambientali: le 62 prescrizioni VIA segnalano la necessità di verifiche sugli impatti irreversibili all'ecosistema dello Stretto, area a forte biodiversità e soggetta a particolare tutela.
• Impatto sociale: secondo Anna Giordano del WWF e Gino Sturniolo (leader comitato No Ponte), l'opera comporterebbe un effetto devastante sull'equilibrio urbano e produttivo locale, anche a causa degli espropri di 148 immobili in Calabria e oltre 300 in Sicilia.
• Dubbi tecnici: la commissione scientifica presieduta dal prof. Silvano Fumasoli ha segnalato ancora criticità legate alla resistenza ai venti turbolenti, alla valutazione sismica aggiornata e all'impiego di materiali innovativi per la struttura in acciaio.

Dal punto di vista socio-politico, autorevoli voci tra cui Peppe Marra (Comitato No Ponte Calabria) e il deputato Angelo Bonelli (Europa Verde) richiamano la necessità di verificare se le priorità nazionali non siano piuttosto la manutenzione ordinaria di strade e territori, la messa in sicurezza contro il dissesto idrogeologico e il rilancio del trasporto pubblico locale.

Espropri, impatti locali e mobilitazioni contro il ponte

Il capitolo degli espropri rappresenta uno degli snodi più delicati del dibattito. Circa 600 proprietari, tra cui famiglie e imprese locali, sono stati coinvolti nelle procedure di acquisizione forzata dei terreni, con particolare incidenza nei comuni di Villa San Giovanni e Torre Faro. Gli espropri toccheranno 8 comuni calabresi e 6 siciliani, portando all'abbattimento di oltre 400 edifici, ponendo in discussione la sostenibilità sociale della trasformazione urbana prevista.

Le proteste si sono intensificate nel 2025, quando oltre 2.000 persone hanno partecipato a manifestazioni a Messina, affiancate da comitati come No Ponte, Invece del Ponte, il movimento Capo Peloro e numerose associazioni ambientaliste. La sindaca di Villa San Giovanni, Giusy Caminiti, ha segnalato i rischi di divisione permanente del tessuto sociale e produttivo dovuti all'occupazione dei cantieri sul territorio comunale.

Gli attivisti contestano la ridotta trasparenza delle procedure e temono che gli espropri si traducano in una perdita senza reale compensazione non solo per i singoli ma per l'economia locale. Le voci delle comunità colpite e degli ambientalisti appaiono dunque sempre più strategiche, anche alla luce di ricorsi giudiziari già annunciati e sostegno trasversale di molteplici sigle sindacali e politiche regionali.

Le questioni aperte tra ricorsi, prescrizioni tecniche e tempi di realizzazione

Il via libera definitivo del progetto non azzera le incertezze procedurali e giudiziarie. Il prossimo passaggio prevede l'esame della Corte dei Conti sulla legittimità degli atti amministrativi, mentre sono già avviati diversi ricorsi da parte di associazioni ambientaliste, proprietari espropriati e cittadini organizzati.

La commissione VIA-VAS ha sottolineato 62 condizioni imprescindibili, tra cui nuove analisi su resistenza sismica, impatti paesaggistici e studi approfonditi sui materiali strutturali. Ulteriori 68 criticità emerse dal comitato scientifico guidato da accademici richiedono verifiche specifiche sui parametri di sicurezza e sostenibilità ambientale.

La stesura del progetto esecutivo, prevista tra fine 2025 e 2027, dovrà recepire tutte le osservazioni delle autorità competenti e degli enti locali. Ritardi sono possibili se le integrazioni richieste non saranno ritenute soddisfacenti o se i contenziosi giudiziari dovessero portare a sospensioni cautelari.

I privati potranno opporsi all'indennità di esproprio davanti al giudice amministrativo, invocando la clausola di «pubblica utilità» ma anche segnalando vizi nelle procedure. Oltre agli impatti diretti, restano dubbi sulle coperture economiche a medio termine, data la preponderanza di fondi pubblici e il rischio di extracosti legati all'aumento dei prezzi delle materie prime e agli interessi sul debito pubblico.

Secondo Gino Sturniolo (assemblea No Ponte) e Anna Giordano (WWF), le questioni aperte rischiano di procrastinare l'inizio dei lavori e modificare sostanzialmente l'impostazione progettuale adottata fino a questo momento.

Il Ponte testimonia la dialettica tra scelte strategiche e necessità concrete del territorio. Il dibattito ha assunto una connotazione intensamente politica, con toni che spesso riflettono le dinamiche elettorali nazionali. Il ministro Salvini ha trasformato la realizzazione del ponte in simbolo di efficienza e rilancio dell'Italia meridionale, mentre esponenti come Angelo Bonelli (Europa Verde) e Peppe Marra denunciano scarsa attenzione ai dati tecnici e ambientali. In pratica:

• Volt Italia propone un approccio pragmatico, subordinando il sostegno al ponte alla presenza di un piano organico di intervento che includa mobilità interna regionale e infrastrutture complementari.
• Sinistra, ambientalisti e associazioni di cittadini ritengono la priorità debba essere data alla manutenzione e potenziamento della rete esistente, alla riduzione delle disuguaglianze sociali e alla resilienza dei territori rispetto a disastri naturali.
• La società Stretto di Messina e Webuild, invece, difendono pubblicamente la bontà delle soluzioni ingegneristiche intraprese e la validità delle prescrizioni già accolte nelle revisioni del progetto.

Come osservano i ricercatori Maria Rosa Vittadini e Antonio D'Alessandro, il nodo resta quello dell'equilibrio tra visione a lungo termine e risoluzione di emergenze contingenti, in un contesto caratterizzato da tensione tra spinte al rinnovamento e radicata diffidenza verso le grandi opere.