Un capolavoro di ingegneria tutto italiano, la strada dei 100 giorni in Veneto e perché il mondo ce lo invidia

Tra il 1917 e il 1918, durante la Prima guerra mondiale, soldati e lavoratori aprirono in circa cento giorni il passaggio automobilistico del Passo San Boldo. La nuova strada collegava la Valbelluna alla pianura trevigiana con una sequenza di gallerie e tornanti, ricavata in un tratto di montagna difficile. La rapidità dei lavori è documentata e il tracciato continua a colpire; definire l’opera un «capolavoro tutto italiano», però, richiede una precisazione. Il progetto viene attribuito all’ingegnere italiano Giuseppe Carpenè, mentre il cantiere fu organizzato durante l’occupazione austro-ungarica. Anche la composizione delle maestranze è descritta in modo non uniforme nelle diverse ricostruzioni.

Oggi la strada è percorsa da automobilisti, ciclisti e motociclisti. La si conosce soprattutto come Strada dei 100 giorni, un nome che richiama insieme la durata dei lavori e il loro esito. Da solo, però, il soprannome non chiarisce chi pensò il collegamento, chi lo costruì e quali esigenze determinarono la forma particolare del percorso.

Passo San Boldo, tra Belluno e Treviso

Il passo si trova nelle Prealpi venete, tra Tovena, frazione di Cison di Valmarino in provincia di Treviso, e Trichiana, oggi parte del Comune di Borgo Valbelluna in provincia di Belluno. La strada taglia il versante meridionale delle Prealpi Bellunesi e supera la dorsale che divide la pianura veneta dalla Valbelluna. Il valico è a circa 706 metri di quota.

Per capire a cosa servisse, basta guardare la sua posizione. Non è soltanto una strada panoramica di montagna: mette in comunicazione centri e valli sui due versanti. Da Tovena la salita si infila in uno spazio stretto e ripido, dove la roccia lascia poco margine per allargare la carreggiata. Sul lato bellunese, invece, la strada scende verso Trichiana e la valle del Piave.

Il nome San Boldo richiama la chiesetta che sorge al valico. Si parla anche di strada del Passo San Boldo o, più spesso, della strada «dei cento giorni». È quest’ultima definizione ad essere rimasta più impressa: lega il tempo impiegato per costruirla alla trasformazione di un luogo che non offriva un passaggio agevole.

Secondo la datazione più diffusa, i lavori partirono nella primavera del 1918 e terminarono nei mesi seguenti, nell’arco di circa cento giorni. Il cantiere prese avvio durante l’occupazione austro-ungarica, dopo la rotta di Caporetto e la ritirata italiana sul Piave. L’esercito imperiale aveva bisogno di collegare il Bellunese alla pianura e di disporre di una via utile per spostare uomini e materiali.

Il progetto è attribuito a Giuseppe Carpenè, ingegnere originario della zona, che avrebbe studiato il tracciato prima della guerra. Sui dettagli, però, le ricostruzioni locali e divulgative non concordano sempre: cambiano le informazioni sull’incarico, sulla data precisa della progettazione e sul rapporto tra l’ideatore e l’amministrazione militare che ordinò e organizzò l’intervento. Conviene dunque separare l’ideazione del percorso dalla conduzione effettiva del cantiere. Non tutte le fasi possono essere ricondotte a una sola persona.

A disporre la costruzione furono le autorità militari austro-ungariche. I lavori si svolsero sotto la pressione delle necessità belliche e, secondo le ricostruzioni, vi presero parte prigionieri di guerra e lavoratori locali.

Gallerie, tornanti e pendenze del tracciato

È sul versante di Tovena che il percorso mostra il suo aspetto più noto. La carreggiata supera il dislivello grazie a cinque gallerie scavate nella roccia, in successione e separate da tornanti ravvicinati. Le aperture consentono alla strada di salire all’interno di una gola angusta. Non sono un elemento decorativo: permettono di seguire la montagna senza allungare il tracciato con una deviazione esterna.

Sulla lunghezza complessiva e sulle singole rampe si trovano misurazioni non sempre coincidenti, perché le descrizioni tecniche e quelle turistiche non adottano necessariamente gli stessi criteri. Considerando il collegamento nel suo insieme, la strada del passo viene indicata comunemente attorno ai 17 chilometri; il tratto più caratteristico, quello dei tornanti e delle gallerie, è molto più breve. Anche i valori di pendenza massima si riferiscono di solito a segmenti specifici. Non vanno confusi con la pendenza media dell’intero itinerario.

La forma della strada risponde ai vincoli del luogo. I tornanti permettono di guadagnare quota senza uscire dallo spazio disponibile; le gallerie, alcune curve anche al loro interno, proseguono dove una strada convenzionale avrebbe incontrato pareti quasi verticali. Scavo, sostegni e andamento della carreggiata dovettero essere coordinati in condizioni difficili e con tempi stretti. La destinazione, inoltre, era soprattutto militare.

Chi guida deve fare i conti con passaggi angusti e curve ravvicinate: servono prudenza e una velocità contenuta. Non è una strada moderna a scorrimento veloce, ma una via di montagna con carreggiata ridotta e visibilità condizionata dal terreno. Il suo interesse tecnico sta nella soluzione adottata per quel particolare versante, non in dimensioni eccezionali o in una capacità di traffico paragonabile a quella delle infrastrutture contemporanee.

La funzione militare nella Grande Guerra

La strada fu pensata per un’esigenza concreta del fronte. Nell’autunno del 1917, dopo Caporetto, le truppe austro-ungariche occuparono vaste aree del Veneto e avanzarono fino alla linea del Piave. Per l’esercito, controllare i collegamenti tra la pianura e il settore montano aveva un valore strategico. Le vie disponibili erano poche e il passo poteva offrire un percorso alternativo per trasportare materiali e muovere le truppe.

Il cantiere del 1918 appartiene dunque alla fase conclusiva della guerra sul fronte italiano, non a un piano ordinario di viabilità civile. La nuova strada doveva rendere più agevole il superamento della dorsale e sostenere la logistica dell’esercito occupante. I cento giorni sono spesso ricordati come un’impresa, ma il dato si comprende pienamente solo tenendo presente come si lavorò: risorse e persone furono mobilitate in fretta, in tempo di guerra e per uno scopo operativo.

La funzione militare non è rimasta l’unica. Finito il conflitto, il collegamento è entrato nella rete locale e ha assunto un uso civile. Un’opera nata per necessità belliche è diventata una strada di tutti i giorni, poi anche un luogo d’interesse storico e paesaggistico. Nel suo percorso si leggono tanto la capacità di adattare la viabilità al territorio quanto il peso delle decisioni militari sulle persone impiegate nei lavori.

Che cosa significa davvero «tutto italiano»

Giuseppe Carpenè era italiano e la strada si trova in Veneto; la committenza, però, fu austro-ungarica e il cantiere nacque durante l’occupazione. Inoltre, le ricostruzioni disponibili non concordano nel descrivere la realizzazione come opera esclusiva di una squadra di una sola nazionalità: ricordano la presenza di lavoratori locali e prigionieri.

Si può parlare di un’opera italiana in senso culturale e ingegneristico, valorizzando il contributo del progettista e il fatto che il tracciato sia diventato parte del patrimonio infrastrutturale veneto. Sarebbe invece fuorviante raccontarla come un’impresa condotta interamente da italiani per un committente italiano. Per ricostruire la vicenda servono distinzioni precise: chi ideò il percorso, chi ordinò i lavori e chi scavò materialmente la montagna non coincide necessariamente.

Il Passo San Boldo è ancora un collegamento stradale utilizzato e, allo stesso tempo, una meta per chi attraversa le Prealpi in auto, in moto o in bicicletta. Il richiamo nasce dal paesaggio e dalla storia, ma anche dall’esperienza di guida: gallerie e tornanti rendono il passaggio riconoscibile. Tovena e Trichiana possono essere comprese in un itinerario più ampio tra la Valbelluna e il Trevigiano.

Le gallerie sono strette, e incontrare un veicolo in direzione opposta richiede attenzione. In base alle condizioni e alle disposizioni temporanee, la circolazione può essere regolata con sensi unici alternati o altre limitazioni. Lavori, meteo e manutenzione incidono a loro volta sulla percorribilità. Prima di partire è quindi opportuno consultare gli avvisi aggiornati del Comune di Cison di Valmarino, del Comune di Borgo Valbelluna e degli enti responsabili della viabilità. Un’indicazione pubblicata in passato non garantisce che le stesse condizioni siano ancora in vigore.

In bicicletta occorre mettere in conto le pendenze, le curve strette, le gallerie e il traffico; è bene verificare anche eventuali restrizioni prima di mettersi in viaggio. In auto, velocità moderata e rispetto della segnaletica sono particolarmente importanti nei punti con visibilità ridotta. Il passo resta una strada pubblica, inserita nella mobilità del territorio. Non è soltanto uno sfondo per le fotografie.