Buche stradali e strade sempre più rovinate: quale è la vera causa secondo studi Institute of Civil Engineers e School of Civil

Le buche sull'asfalto sono ormai considerate un'emergenza nazionale in Regno Unito, e anche naturalmente in Italia, si pensi a Roma, ma non solo, e negli ultimi mesi il dito è stato puntato con sempre maggiore insistenza contro un colpevole apparentemente ovvio: il peso crescente delle automobili moderne. Ma gli esperti del settore sono tutt'altro che concordi su questa spiegazione. Da una parte l'Institute of Civil Engineers e la consulente infrastrutturale Elizabeth Orchard, dall'altra Ali Rahman, docente della School of Civil Engineering dell'Università di Leeds, e Vicky Edmonds della Electric Vehicle Association England: la disputa tecnica che ne è nata racconta molto di più della semplice manutenzione stradale.

Un peso medio in costante crescita

I numeri di partenza non lasciano dubbi. Negli ultimi nove anni la massa media a vuoto delle auto nuove vendute è aumentata di quasi quattro quintali, passando da 1.553 kg a sfiorare le due tonnellate, con un dato che si attesta oggi a circa 1.947 kg. Una crescita fortemente legata al boom di vendite di SUV e veicoli elettrici, entrambe categorie caratterizzate da masse strutturalmente superiori rispetto alle utilitarie tradizionali, complice nel caso delle elettriche il peso non trascurabile dei pacchi batteria.

Questo incremento ha spinto diversi osservatori a ritenere che le vetture più pesanti siano tra le cause dirette dell'accelerazione del degrado della rete viaria britannica, un problema che negli ultimi anni si è tradotto in un aumento delle segnalazioni di buche e cedimenti dell'asfalto in molte aree del Paese.

La tesi di chi accusa i veicoli pesanti

A sostenere con maggiore convinzione questa lettura è Elizabeth Orchard, ingegnere e direttrice della società di consulenza infrastrutturale Endelevu. In un intervento pubblico organizzato per l'Institute of Civil Engineers, Orchard ha spiegato che le strade vengono progettate fin dall'inizio per sopportare un numero stimato di passaggi di veicoli pesanti nel corso del loro ciclo di vita utile.

Con l'aumento della massa media delle auto passeggeri, secondo questa impostazione, lo stress complessivo sulla superficie stradale cresce più rapidamente rispetto alle previsioni originarie dei progettisti, riducendo di conseguenza gli anni di durata effettiva del manto stradale prima della comparsa delle prime crepe e delle successive buche. Proprio per questo motivo, alcune amministrazioni cittadine britanniche, tra cui Londra e Cardiff, stanno valutando l'introduzione di tariffe di sosta maggiorate specificamente per i veicoli più pesanti, con il duplice obiettivo di disincentivarne la diffusione e di compensare economicamente la maggiore usura provocata sull'asfalto.

La replica degli scettici: non è colpa delle batterie

Dall'altro lato della disputa, però, un folto gruppo di esperti invita a non trasformare frettolosamente SUV ed elettriche nei classici capri espiatori di un problema molto più complesso. Tra le voci più critiche verso questa narrazione c'è Vicky Edmonds, amministratrice delegata della Electric Vehicle Association England, secondo cui le accuse rivolte ai veicoli a batteria sarebbero in larga parte infondate.

Un'auto elettrica, sottolinea Edmonds, resta pur sempre un veicolo passeggeri, ben lontano in termini di carico per asse dai mezzi pesanti utilizzati per il trasporto merci o passeggeri su larga scala. A logorare realmente la rete stradale, secondo questa impostazione, sarebbe piuttosto la densità complessiva del traffico nel suo insieme, indipendentemente dalla singola tipologia di alimentazione dei veicoli coinvolti.

La legge della quarta potenza

Il punto di svolta tecnico della vicenda arriva da Ali Rahman, docente presso la School of Civil Engineering dell'Università di Leeds, che richiama una regola fondamentale della meccanica dei pavimenti stradali, nota come legge della quarta potenza.

Secondo questo principio fisico, ampiamente accettato nell'ingegneria delle infrastrutture, il danno generato su una superficie stradale non cresce in modo lineare rispetto al peso del veicolo, bensì in relazione al carico per asse elevato alla quarta potenza. Questo significa, in termini pratici, che raddoppiando il carico su un singolo asse, la capacità di arrecare danno all'asfalto non raddoppia semplicemente, ma aumenta di circa sedici volte.

Applicando questo principio al confronto tra automobili, la differenza di peso tra un'utilitaria tradizionale a combustione e un SUV elettrico di fascia alta diventa, dal punto di vista dell'usura stradale, largamente marginale. Un singolo autocarro pesante, al contrario, provoca un'usura paragonabile al passaggio di migliaia di automobili, indipendentemente dal fatto che queste ultime pesino 1.500 o 2.200 chilogrammi.

Il vero colpevole secondo gli esperti: clima e manutenzione

Secondo Ali Rahman e altri specialisti citati nel dibattito, i veri acceleratori del degrado dell'asfalto nel Regno Unito sarebbero altri, e riguardano soprattutto fattori ambientali e gestionali piuttosto che il peso dei singoli veicoli passeggeri. Tra questi rientrano i cambiamenti climatici, con precipitazioni sempre più intense e frequenti, l'effetto del caldo estivo che ammorbidisce il legante bituminoso rendendolo più vulnerabile alle deformazioni, e soprattutto i cronici ritardi nelle manutenzioni ordinarie, che permettono a piccole crepe iniziali di trasformarsi rapidamente in buche di dimensioni significative.

A complicare ulteriormente il quadro britannico contribuisce anche il clima insulare, caratterizzato da continui cicli di gelo e disgelo durante l'inverno, che permettono all'acqua di infiltrarsi nelle micro fessure dell'asfalto, espandersi con il congelamento e spaccare progressivamente il bitume dall'interno, lasciando poi al passaggio continuo delle ruote il compito di completare il danno strutturale.

Una disputa destinata a durare

Il confronto tra le due posizioni resta a oggi tutt'altro che risolto, e riflette una tensione più ampia tra chi vede nella transizione verso veicoli più grandi e pesanti una minaccia concreta per infrastrutture progettate decenni fa, e chi invece ritiene che concentrarsi esclusivamente sul peso delle automobili passeggeri distragga l'attenzione da problemi strutturali ben più rilevanti, legati al sottofinanziamento cronico della manutenzione stradale in tutta Europa.

Quel che appare certo, secondo la ricostruzione tecnica offerta da Ali Rahman attraverso la legge della quarta potenza, è che la responsabilità principale del degrado dell'asfalto ricade su una categoria di veicoli ben precisa, quella dei mezzi pesanti da trasporto, mentre le automobili di uso quotidiano, elettriche o a combustione che siano, incidono in modo largamente marginale sull'usura complessiva della rete viaria.