Fs lancia nuovi treni Intercity con una serie di miglioramenti e annuncia nuove tratte e collegamenti

Trenitalia investe 525 milioni di euro nell’acquisto di 38 nuovi treni Intercity per i collegamenti di media e lunga percorrenza. L’intervento guarda soprattutto alle linee del Sud, alle tratte prive di elettrificazione e ai territori dove le alternative ferroviarie sono più limitate. Il programma, aggiornato nel 2026, interessa le carrozze ma non si ferma al loro rinnovo: comprende convogli con sistemi di alimentazione diversi, servizi destinati alle famiglie e alle persone con mobilità ridotta, oltre a strumenti digitali pensati soprattutto per la manutenzione dell’infrastruttura.

La flotta prevista riunisce 13 convogli ibridi a tripla alimentazione, 6 treni elettrici dotati anche di batterie, 12 elettrotreni Alstom in grado di raggiungere i 200 chilometri orari e 7 treni ibridi già entrati progressivamente in servizio. Quando previsto dai contratti, la costruzione è affidata a Hitachi Rail negli stabilimenti italiani.

L’impiego sui singoli itinerari non è però già definito in modo uniforme. Dipenderà dall’infrastruttura disponibile, dal livello di elettrificazione delle linee e dalle scelte relative all’offerta commerciale.

Il rinnovo della flotta Intercity

Il piano da 525 milioni di euro, aggiornato nel 2026, è finanziato anche attraverso il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. Al centro c’è una delle flotte che sostengono la mobilità interregionale italiana: gli Intercity mettono in collegamento grandi città, capoluoghi e aree periferiche dove l’Alta velocità non arriva oppure non costituisce una soluzione praticabile.

La composizione dei 38 treni dice molto sull’impostazione dell’intervento. Non si tratta di un semplice ricambio estetico delle carrozze. I convogli elettrici sono destinati alle tratte servite dalla linea aerea; quelli ibridi possono invece combinare alimentazione elettrica, motori diesel e batterie. Nei tratti già elettrificati questo consente di limitare il ricorso al diesel. Quando la catenaria manca, il treno può affrontare la sezione non elettrificata senza dover necessariamente ricorrere a un autobus o a una locomotiva tradizionale:

Il punto centrale è l’adattabilità del materiale rotabile. Una flotta diversificata permette di scegliere il treno in base alle condizioni della linea, invece di impiegare lo stesso modello su percorsi con caratteristiche molto diverse. Per chi viaggia, l’obiettivo è mantenere più facilmente il collegamento anche sulle direttrici dove l’elettrificazione è ancora incompleta.

Intercity 200: capacità e servizi a bordo

La componente più riconoscibile del programma è l’Intercity 200, progettato da Alstom sulla piattaforma Coradia Stream e presentato nel 2026. Il convoglio arriva a una velocità massima di 200 chilometri orari ed è configurato per viaggi di media e lunga distanza.

A bordo trovano posto fino a 403 persone. Sono previste anche 3 postazioni per passeggeri a mobilità ridotta e 8 spazi per biciclette, con la possibilità di ricaricare i modelli elettrici. La configurazione risponde a esigenze ormai frequenti sui collegamenti interregionali: pendolarismo su distanze significative, turismo senza automobile e viaggi familiari. Le aree accessibili sono pensate per chi ha bisogno di spazi dedicati.

Tra le dotazioni annunciate c’è l’area Intercity Kids, destinata nel 2026 ai bambini dai 3 ai 12 anni. Lo spazio ha una funzione ludica e interattiva e comprende elementi legati al paesaggio, alla biodiversità, al riciclo e al patrimonio culturale italiano. Per le famiglie è un servizio che può rendere più semplice la gestione del viaggio; allo stesso tempo, contribuisce a organizzare meglio le esigenze dei passeggeri all’interno della carrozza.

La dotazione di bordo comprende prese elettriche individuali, un sistema di climatizzazione riprogettato e sedili realizzati anche con materiali riciclati. Sono previste soluzioni per rendere più leggibili le informazioni rivolte ai passeggeri. L’accessibilità, quindi, riguarda le postazioni riservate ma anche il modo in cui gli spazi e le comunicazioni possono essere utilizzati durante il viaggio.

Consumi più contenuti e recupero dei materiali

Nel 2026 il nuovo Intercity 200 è dichiarato riciclabile fino al 93%. Per i consumi energetici viene indicata una riduzione fino al 30% rispetto ai modelli precedenti. Si tratta di valori riferiti alla progettazione del convoglio e alla sua efficienza: non significa che ogni corsa produca automaticamente la stessa diminuzione dei consumi. Il risultato concreto varia in base alla velocità, al numero di passeggeri, al percorso, alle fermate e alla modalità di alimentazione utilizzata.

Alla riduzione contribuiscono sistemi di climatizzazione più efficienti, materiali alleggeriti e una gestione elettronica degli impianti. Anche il recupero dell’energia in frenata rientra nel funzionamento del treno. Sui mezzi ibridi le batterie possono sostenere alcune fasi della marcia, limitando l’utilizzo del motore diesel in particolare durante le manovre o nei tratti senza linea elettrica.

Per i viaggiatori, gli effetti della progettazione si traducono in elementi abbastanza concreti. In alcune fasi operative può diminuire il rumore; i cambi di alimentazione possono risultare più regolari; le biciclette hanno spazi dedicati e gli ambienti sono costruiti per un utilizzo intenso. Il beneficio ambientale, però, dipenderà anche dall’impiego effettivo dei convogli sulle linee previste e dalla manutenzione che verrà garantita nel tempo.

La trasformazione digitale riguarda soprattutto la rete

È utile distinguere tra le tecnologie presenti sul treno e quelle utilizzate per gestire l’infrastruttura. Droni, sensori, sistemi di comunicazione Wi-Fi, applicazioni di realtà aumentata e visori non sono necessariamente dotazioni visibili ai passeggeri dell’Intercity. Una parte consistente del programma digitale riguarda infatti Rete Ferroviaria Italiana, la società del Gruppo FS che gestisce la rete ferroviaria nazionale.

RFI utilizza o sperimenta strumenti per verificare le condizioni di binari, gallerie, ponti, scambi, impianti di alimentazione e sistemi di segnalamento. I droni possono assistere le ispezioni delle opere ferroviarie e delle aree più difficili da raggiungere. I sensori raccolgono dati sullo stato dell’infrastruttura, mentre i sistemi di comunicazione li trasmettono alle sale operative e ai centri incaricati delle analisi.

Durante gli interventi, i tecnici possono servirsi di visori e applicazioni digitali per consultare schemi, immagini e istruzioni. Sono strumenti rivolti alla manutenzione e alla sicurezza. Il passeggero, quindi, non deve necessariamente trovarli al proprio posto.

La loro funzione è un’altra: individuare i guasti con maggiore tempestività e pianificare i lavori prima che una criticità si trasformi in un ritardo o in una limitazione alla circolazione. La manutenzione predittiva si basa sull’analisi continua dei dati, che permette di stimare il deterioramento di componenti e strutture. Se il sistema funziona come previsto, le interruzioni impreviste possono diminuire e le risorse possono essere concentrate sulle parti della rete che mostrano segnali di usura.

Per chi viaggia, il risultato atteso non è uno schermo in più a bordo. È un collegamento più affidabile.

Il banco di prova delle linee non elettrificate

Il rinnovo della flotta assume un peso particolare sulle linee dove la catenaria non è ancora presente oppure copre soltanto una parte del percorso. I treni ibridi a tripla alimentazione possono passare da una modalità all’altra con maggiore flessibilità. In questo modo si riduce la necessità di cambiare locomotiva e diventa più semplice conservare collegamenti diretti.

Un caso riguarda la costa ionica. I nuovi Intercity ibridi sono destinati a collegare Campania, Puglia, Basilicata e Calabria, attraversando territori in cui la domanda si distribuisce lungo la costa e le città non dispongono delle stesse frequenze dei principali assi ferroviari nazionali.

La dorsale ionica calabrese sarà una delle aree da seguire con maggiore attenzione. Tra Lamezia Terme, Catanzaro Lido, Sibari, Crotone e la costa ionica sono previsti interventi di velocizzazione ed elettrificazione. Il completamento dei lavori potrà creare condizioni più favorevoli per rivedere l’offerta. La disponibilità dei treni, da sola, non garantisce però l’attivazione di nuove frequenze né l’arrivo del materiale su una specifica tratta.

Sicilia: il rinnovo dei mezzi e i collegamenti verso la penisola

La rete siciliana comprende tratte elettrificate, sezioni ancora in trasformazione e collegamenti a lunga percorrenza verso la penisola. In questo quadro, i convogli ibridi Hitachi Rail possono adattarsi a condizioni operative differenti. Nel 2026 i nuovi HTR 412 hanno iniziato a essere impiegati sui collegamenti Intercity da Palermo e Siracusa verso Roma, mentre i materiali più datati vengono progressivamente sostituiti.

Tra le direttrici che possono essere sviluppate ci sono il corridoio Palermo-Messina e l’asse Messina-Catania-Siracusa. La relazione Palermo-Messina può beneficiare degli interventi di potenziamento tecnologico della linea storica Palermo-Catania. L’asse orientale attraversa invece un territorio densamente abitato, con una domanda significativa di spostamenti tra le principali città della Sicilia orientale.

La presenza delle batterie può risultare utile anche nelle operazioni legate all’attraversamento dello Stretto, compreso il tratto tra Messina Marittima e Villa San Giovanni. La flessibilità del convoglio può semplificare alcune fasi operative, ma la qualità del servizio dipende pure dalla disponibilità dei traghetti ferroviari, dagli orari e dall’organizzazione complessiva del viaggio.

Sardegna e Calabria: il risultato dipenderà dall’offerta

La Sardegna presenta condizioni differenti: ampie sezioni della rete non sono elettrificate e la domanda si concentra soprattutto su alcuni assi. Nel 2026 i programmi regionali prevedono il rinnovo dei mezzi, una maggiore integrazione tra treno e autobus e collegamenti più funzionali con porti e aeroporti.

L’eventuale utilizzo di nuovi treni Intercity dovrà essere coordinato con le caratteristiche della rete sarda e con i servizi regionali. La disponibilità di convogli più moderni, da sola, non definisce un’offerta efficace: servono anche orari adeguati, frequenze sufficienti e interscambi organizzati.

In Calabria, il potenziale più ampio riguarda il collegamento tra il versante tirrenico e quello ionico. Un treno capace di utilizzare alimentazioni diverse può servire località che oggi richiedono un cambio, tempi di viaggio più lunghi o il ricorso all’automobile. Per rendere stabile questo risultato sono necessarie infrastrutture adeguate, stazioni accessibili, orari coordinati e un numero sufficiente di corse.