La soluzione della crisi di Mercedes passa da 30 nuovi modelli, aumento redditività e migliaia di assunzioni fuori dalla Germania

Mercedes Benz sta provando a uscire dalla crisi che sta attraversando l'intera industria automobilistica tedesca puntando su una strategia a doppio binario: da un lato il lancio di nuovi modelli pensati per rilanciare i volumi di vendita, dall'altro un piano di contenimento dei costi da cinque miliardi di euro, denominato Next Level Performance.

Sul fronte prodotto, il piano prevede 30 modelli nuovi o rinnovati entro il 2027, di cui 16 già arrivati nel 2026 (6 elettrici) e altri 14 attesi nel 2027 (3 elettrici). Tra le novità più attese per il 2027 ci sono la Classe E elettrica, che sostituirà l'attuale EQE crescendo fino a circa cinque metri di lunghezza sulla piattaforma MB.EA-M (con debutto anticipato rispetto ai piani originali), il restyling della GLC e della GLC Coupé con motori endotermici, aggiornate al nuovo sistema multimediale MBUX e alle normative Euro 7, la nuova generazione della GLA, una versione compatta della Classe G soprannominata informalmente "baby G", e un modello entry level in stile crossover/minivan destinato a raccogliere idealmente l'eredità della Classe A, senza però esserne un'erede diretta.

Circolano anche indiscrezioni su un nuovo V8 elettrificato per la gamma AMG, di cui l'azienda non ha ancora fornito dettagli tecnici, mentre il CEO Ola Källenius ha dichiarato di aver "investito molto di più" nell'aggiornamento della Classe S con motore endotermico rispetto a un normale restyling.

Il problema, però, è che la parte più dolorosa di questa strategia di rilancio ricade quasi interamente sui lavoratori tedeschi. Il piano prevede il congelamento del bonus annuale legato ai risultati del 2025 fino al 2027, una cifra che equivale al 18,4% della retribuzione mensile e che riguarda circa 90mila dei 108mila dipendenti coperti da contratto collettivo in Germania. A questo si aggiungono la richiesta di lavorare più ore a parità di stipendio, il taglio dei giorni di ferie legati alla vigilia di Natale e a San Silvestro, e un netto ridimensionamento dello smart working, con il ritorno all'obbligo di presenza in ufficio cinque giorni su cinque.

Non sorprende che i sindacati abbiano definito queste misure una "lista degli orrori", innescando mesi di proteste davanti agli stabilimenti più importanti del gruppo, da Sindelfingen a Untertürkheim, da Rastatt a Brema, fino a Berlino e Amburgo. Durante una delle manifestazioni più partecipate, con circa 20mila lavoratori radunati a Sindelfingen, la protesta si è concentrata direttamente contro l'amministratore delegato Källenius, contestato con cori come "Ola raus" (Ola vattene).

Il margine crolla al 5%: perché Kecskemét cresce mentre la Germania taglia

Dietro queste tensioni ci sono numeri industriali che raccontano una difficoltà strutturale, non passeggera. Secondo alcune fonti finanziarie tedesche, Mercedes oggi guadagna solo il 5% su ogni auto venduta, un margine ridotto all'osso rispetto agli standard storici del settore premium.

Tre fattori si sommano per spiegare questo crollo: il rallentamento della domanda di auto elettriche nei mercati occidentali, il crollo delle vendite in Cina (dove i consumatori locali privilegiano sempre più i marchi cinesi rispetto a quelli occidentali) e i costi di produzione elevati in Germania rispetto ad altre aree geografiche. È proprio quest'ultimo punto a spiegare la scelta più controversa dell'intera strategia aziendale: mentre in patria si tagliano bonus e si irrigidiscono gli orari, Mercedes sta spostando quote crescenti della propria produzione verso l'estero.

Lo stabilimento di Kecskemét, in Ungheria, è al centro di questo spostamento: già oggi impiega oltre 4.500 persone, ma il gruppo prevede di assumerne altre 3.000 per produrre la Classe C elettrica e la nuova generazione della GLB, sia in versione elettrica sia ibrida. L'investimento complessivo su questo sito supera 1 miliardo di euro, e l'area produttiva è stata ampliata da 200 a 440 ettari, con una capacità potenziale che può arrivare a 400mila veicoli l'anno. Il motivo economico è evidente: produrre in Ungheria costa fino al 70% in meno rispetto ai siti tradizionali tedeschi. Il risultato è che la quota della produzione europea complessiva di Mercedes destinata all'Ungheria salirà dal 15% al 30% nei prossimi anni.

Software in India, Classe A e B fuori produzione: la gamma cambia pelle

Accanto allo spostamento produttivo verso l'Est Europa, il gruppo ha avviato anche un ridimensionamento delle attività in altri ambiti, tra cui lo sviluppo software, in parte trasferito verso team basati in India. Va precisato che, a differenza del caso ungherese, per l'India non sono stati resi noti numeri ufficiali relativi a nuove assunzioni dirette collegate a questo spostamento: si tratta, più che altro, di un progressivo trasferimento di attività di sviluppo prima concentrate in Germania.

Nonostante questa differenza, il segnale complessivo che arriva dalle scelte industriali del gruppo resta lo stesso: le funzioni a più alto valore aggiunto, o a più basso costo relativo, tendono a spostarsi fuori dai confini tedeschi, mentre in patria restano concentrati i tagli e le tensioni sociali.

Sul fronte dei modelli, intanto, Mercedes ha già avviato un ricambio di gamma significativo: la Classe A e la Classe B, due tra i modelli più iconici e accessibili del marchio, sono state definitivamente ritirate dalla produzione, senza eredi diretti annunciati. Una scelta che riflette la crescente centralità di SUV ed elettriche nella strategia commerciale del gruppo, ma che segna anche la fine di un'epoca per la Stella a tre punte, storicamente identificata anche con modelli di accesso alla gamma pensati per un pubblico più ampio.

Non solo Mercedes: Volkswagen, BMW e Porsche nella stessa tempesta

Il quadro che emerge, quindi, è quello di un'azienda che prova a reagire alla crisi puntando su due leve parallele: il rinnovamento della gamma prodotti da un lato, e una drastica riorganizzazione dei costi dall'altro. Ma è proprio la seconda leva a generare il maggiore malcontento, perché il peso della ristrutturazione ricade in modo sproporzionato sui lavoratori tedeschi, mentre le nuove opportunità occupazionali si concentrano altrove. Questo scenario non riguarda solo Mercedes: anche Volkswagen, con un piano di ristrutturazione che secondo alcune stime potrebbe arrivare a coinvolgere fino a 100mila posti di lavoro, e BMW, che dopo un profit warning ha avviato un piano per ridurre il proprio organico globale del 5%, stanno affrontando dinamiche simili.

Porsche, dal canto suo, pianifica un ulteriore taglio di circa 4mila posizioni. L'intera industria automobilistica tedesca si trova quindi a fare i conti con un insieme di pressioni che si sommano tra loro: il rallentamento della domanda cinese, i dazi statunitensi, gli elevati costi di produzione interni e una transizione verso l'elettrico più lenta e complessa del previsto. In questo contesto, il caso Mercedes rappresenta bene il dilemma che l'intero settore si trova ad affrontare: rilanciarsi attraverso l'innovazione di prodotto senza al tempo stesso disinnescare le tensioni sociali interne appare sempre più difficile, soprattutto quando le scelte di convenienza economica portano inevitabilmente a spostare lavoro e investimenti fuori dai confini nazionali.