Ponti e viadotti italiani senza manutenzione: quante strutture sono sorvegliate speciali e in quali regioni si concentra il rischio maggiore

L'Italia è un Paese costruito sull'ingegneria. La sua conformazione geografica, montuosa, attraversata da fiumi, tormentata da valli profonde, ha reso necessaria la realizzazione di un patrimonio infrastrutturale sterminato: ponti, viadotti, cavalcavia che cuciono insieme territori altrimenti inaccessibili. Ma quello stesso patrimonio, edificato in gran parte durante il boom economico degli anni Cinquanta e Sessanta, oggi mostra le sue crepe. Alcune letteralmente.

Il crollo del Ponte Morandi a Genova, il 14 agosto 2018, ha squarciato il velo su una realtà scomoda: decenni di mancata manutenzione, controlli insufficienti e frammentazione delle responsabilità avevano trasformato molte infrastrutture in potenziali trappole mortali. Da quella tragedia l'Italia ha avviato un lento ma progressivo percorso di riforma del sistema di sorveglianza. Eppure il quadro che emerge, a distanza di anni, rimane preoccupante.

Il patrimonio infrastrutturale italiano: un'eredità del boom economico

In Italia sono stati osservati almeno 61.000 ponti, dei quali circa 1.900 presentano altissimi rischi strutturali. Oltre 18.000 viadotti mostrano criticità e richiedono interventi di manutenzione. Dati allarmanti, contenuti in uno studio del Politecnico di Milano presentato a Genova nel 2021.

La maggior parte dei ponti e dei viadotti italiani è stata costruita tra il 1955 e il 1980, spesso in assenza di norme specifiche sulla durabilità, qualità dei materiali e manutenzione programmata. Più del 50% delle strutture ha un'età superiore ai 50 anni, contro una media nei Paesi del G7 che si attesta fra i 20 e i 30 anni.

Questo divario non è solo statistico: riflette generazioni di progettazione realizzata senza considerare adeguatamente il ciclo di vita dell'opera, la resistenza al degrado nel tempo e gli effetti dell'aumento del traffico pesante.

Le strutture "sorvegliate speciali": cosa significa davvero

Quando si parla di ponti e viadotti "sorvegliati speciali", si fa riferimento a strutture che, a seguito di ispezioni o eventi particolari, sono state inserite in regimi di monitoraggio rafforzato. Non necessariamente significa che siano imminentemente pericolose: significa che il loro stato richiede un'attenzione continuativa e aggiornamenti frequenti.

Le categorie di rischio elevato includono strutture con le seguenti caratteristiche:

• Degrado avanzato del calcestruzzo armato, con corrosione dei ferri di armatura e perdita di sezione resistente
• Vulnerabilità sismica, particolarmente critica nelle zone ad alta pericolosità come l'Appennino centro-meridionale
• Rischio idrogeologico, ovvero strutture esposte a fenomeni di erosione delle fondazioni, frane o piene eccezionali
• Superamento della vita di servizio progettuale, con strutture che operano oltre i 50-60 anni previsti in fase di progetto
• Inadeguatezza ai carichi attuali, perché molte strutture erano state dimensionate per volumi e pesi di traffico ben inferiori a quelli odierni

Fra i viadotti sotto indagine della magistratura in tempi recenti figurano il viadotto sulla Milano-Meda (SP35) in Lombardia, il viadotto Manna sulla SS90 in Campania, il viadotto Cannavino (SS107) in Calabria e quello di Akragas (SS115) in Sicilia. Un campionario che attraversa l'intera penisola, dal Nord industriale al profondo Sud.

Le regioni a maggior rischio

La distribuzione geografica del rischio non segue una logica semplicistica "nord virtuoso / sud trascurato". La realtà è più articolata e dipende da molteplici variabili: densità di strutture, epoca di costruzione, tipo di gestione, risorse economiche degli enti locali e caratteristiche del territorio.

Il maggior numero di situazioni critiche si concentra fra Piemonte e Lombardia, con quasi 700 ponti da "curare". Il problema in queste regioni è soprattutto finanziario: dal 2015 al 2017 le finanziarie hanno sottratto alle Province un miliardo all'anno di risorse, impoverendo la capacità manutentiva degli enti gestori.

Al Centro-Sud, invece, il rischio si moltiplica per effetto del dissesto idrogeologico e della sismicità. Le regioni più esposte su questo fronte sono:

• Calabria: territorio morfologicamente complesso, alta sismicità, numerosi viadotti autostradali e stradali su terreni instabili
• Campania: viadotti dell'Autostrada A3 Napoli-Salerno fra i più studiati e monitorati, con criticità riscontrate in più tratti
• Sicilia: strutture stradali spesso vetuste e in contesti geologici difficili, con episodi di cedimento documentati
• Liguria: la regione del Morandi, dove l'attenzione istituzionale è rimasta alta, ma dove la complessità orografica rende onerosa ogni operazione di manutenzione

Nel Nord-Est, una campagna estesa di verifiche condotta da ANAS ha riguardato 53 ponti nelle regioni del Veneto e del Friuli Venezia Giulia, con verifiche di quarto livello che hanno consentito una valutazione approfondita del comportamento strutturale sotto carichi reali, anticipando potenziali criticità future.

Il quadro normativo: dal "Decreto Genova" alle linee guida del 2022

La risposta istituzionale alla tragedia del Morandi è stata, almeno sul piano legislativo, relativamente rapida. Il D.L. n. 109/2018, noto come "Decreto Genova", ha introdotto due strumenti fondamentali.

Il primo è ANSFISA,  l'Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali , dotata di poteri di ispezione diretta e facoltà di impartire prescrizioni vincolanti. Per decenni il sistema di controllo delle infrastrutture stradali italiane aveva funzionato secondo una logica prevalentemente autoreferenziale: gli enti gestori si controllavano da soli, con risorse spesso insufficienti e senza una supervisione esterna sistematica. ANSFISA ha rotto questo schema.

Il secondo strumento è l'AINOP, Archivio Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche, che nella sua fase iniziale aveva censito oltre 20.000 ponti, viadotti e cavalcavia stradali, e più di 18.000 strutture ferroviarie analoghe, per un totale di circa 47.000 opere pubbliche.

Nel 2022 sono state inoltre  adottate le Linee Guida del MIT (D.M. 204/2022), che definiscono una procedura multilivello per la gestione del rischio:

• Livello 0: censimento e raccolta delle informazioni disponibili su ogni struttura
• Livello 1: ispezioni visive dirette e rilievo speditivo dello stato di degrado
• Livello 2: classificazione del rischio (strutturale, sismico, idrogeologico) e attribuzione della "Classe di Attenzione"
• Livello 3: valutazioni semplificate per stabilire se necessitano verifiche più approfondite
• Livello 4: analisi strutturale completa secondo le Norme Tecniche per le Costruzioni (NTC2018)

Il periodo di sperimentazione delle Linee Guida è stato prorogato fino al 29 dicembre 2026 con decreto del dicembre 2024.

Il nodo finanziario: 1,4 miliardi per sei anni

Sul piano economico, il Ministero delle Infrastrutture ha messo in campo risorse significative. Un fondo complessivo di 1,4 miliardi di euro, articolato in 100 milioni per ciascuno degli anni 2024 e 2025, e 300 milioni per ciascuno degli anni dal 2026 al 2029, è destinato alla messa in sicurezza dei ponti e viadotti esistenti, con risorse ripartite tra province e città metropolitane in base alla consistenza della rete viaria, al parco circolante di mezzi e alla vulnerabilità ai fenomeni naturali.

I criteri di ripartizione tengono quindi conto non solo della quantità di infrastrutture, ma anche del rischio ambientale del territorio: un segnale che il legislatore ha recepito la natura multifattoriale del problema.

Il PNRR e il monitoraggio digitale: una svolta tecnologica

Parallelamente agli investimenti tradizionali, il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza ha finanziato un programma ambizioso di monitoraggio digitale. Gli obiettivi del progetto "Strade Sicure" includono il controllo di 12.000 ponti e viadotti, la strumentazione di 6.500 strutture con sensori di monitoraggio dinamico e l'analisi completa con modelli BIM di 200 casi studio.

La strumentazione consente di rilevare in tempo reale vibrazioni, cedimenti e variazioni strutturali, trasmettendo dati continuativi ai centri di controllo. È un salto di qualità rispetto alle ispezioni visive periodiche: non si aspetta che qualcosa si rompa per intervenire, ma si coglie il segnale debole del deterioramento progressivo.

Cosa resta da fare: le criticità aperte

Nonostante i progressi normativi e tecnologici, restano criticità strutturali nel sistema italiano di gestione delle infrastrutture:

• Il censimento è ancora incompleto: molti enti locali, specie i piccoli Comuni, non hanno ancora completato la registrazione delle strutture nell'AINOP né effettuato le ispezioni di primo livello
• La frammentazione delle responsabilità tra ANAS, concessionari autostradali, Province, Regioni e Comuni rende difficile una visione d'insieme coerente e aggiornata
• La carenza di personale tecnico qualificato negli enti locali rallenta l'attuazione delle Linee Guida, specialmente nelle aree a minore capacità amministrativa
• Il ritardo nell'installazione dei sensori su migliaia di strutture che ne sono ancora sprovviste, in attesa di finanziamenti o procedure di gara
• La disparità territoriale nell'accesso alle risorse: le Province del Sud, tradizionalmente più povere, faticano a cofinanziare gli interventi e a gestire i cantieri di manutenzione

Il perimetro di controllo di ANSFISA è destinato ad espandersi progressivamente verso le strade provinciali e comunali: gli enti che si adeguano per tempo non si limitano a ridurre il proprio rischio ispettivo, ma contribuiscono a costruire un'infrastruttura stradale più sicura per tutti.