Strade provinciali senza manutenzione da vent'anni: le arterie dimenticate dopo la soppressione delle province che nessun ente vuole riprendersi

Ci sono strade che attraversano l'Italia senza che nessuno, formalmente, si senta responsabile di tenerle in ordine. Asfalto sconnesso, segnaletica sbiadita, guardrail contorti e mai sostituiti, alberi che invadono la carreggiata senza che nessuno li poti. Sono le strade provinciali o ex provinciali, finite in un limbo istituzionale da cui non riescono a uscire, eredità ingombrante di una riforma incompiuta che ha svuotato le Province di risorse e competenze senza trasferire altrove le responsabilità operative in modo chiaro.

Il problema non è nuovo, ma si è aggravato progressivamente nel corso degli anni, quando una serie di interventi legislativi ha ridisegnato il quadro delle autonomie locali italiane senza risolvere la questione : chi si occupa della rete viaria secondaria che collega borghi, frazioni e aree rurali con i centri maggiori?

Il declino della manutenzione: vent'anni di arterie lasciate al degrado

Il mancato presidio manutentivo delle strade a competenza provinciale ha inciso drammaticamente sulla circolazione, sulla sicurezza e persino sull’economia delle aree interne e periferiche. I dati, benché non sempre omogenei tra i territori, evidenziano che oltre 130 mila chilometri di viabilità ex provinciale sono rimasti per anni privi di un piano strutturato di interventi ordinari e straordinari. Gli effetti più visibili di questo lungo periodo di indifferenza sono:

• Degrado del manto stradale, con buche, crepe e cedimenti frequenti;
• Segnaletica orizzontale e verticale spesso scolorita o mancante, riducendo la sicurezza per automobilisti e mezzi pesanti;
• Ponti e viadotti costretti a limiti di circolazione o chiusure, come accaduto nel tratto tra Sailetto e Borgoforte, dove si è reso necessario istituire sensi unici e stop ai mezzi pesanti per garantire la sicurezza pubblica;
• Inadeguata gestione del verde e delle pertinenze, con cunette ostruite e scarsa capacità di prevenire allagamenti o frane.

Il progressivo disinvestimento ha avuto ricadute dirette su residenti, imprese e autotrasportatori, costretti a convivere con limitazioni, deviazioni e maggiori costi logistici. Lo stesso settore dei servizi pubblici, a partire dal trasporto scolastico, si è dovuto adattare a una viabilità inadeguata, spesso con percorsi più lunghi o meno sicuri.

Pochi gli interventi strutturali realizzati: si contano soprattutto lavori di somma urgenza, spesso finanziati a fronte di emergenze o per rischio di perdita di finanziamenti disponibili e mai pianificati con una visione di lungo periodo. Questa situazione ha reso evidente come il vuoto istituzionale creato dalla progressiva marginalizzazione delle Province abbia lasciato ampi tratti di territorio privi di un interlocutore realmente responsabile della manutenzione ordinaria, delle ispezioni e delle priorità nei lavori pubblici.

La riforma delle province e le sue conseguenze sulla viabilità

La Legge Delrio del 2014 ha rappresentato il punto di svolta più significativo. Le Province sono state trasformate in enti di secondo livello, con organi non più eletti direttamente dai cittadini e con un taglio drastico alle risorse finanziarie disponibili. L'obiettivo dichiarato era snellire la pubblica amministrazione e ridurre i costi; l'effetto collaterale, mai adeguatamente previsto né gestito, è stato l'impossibilità per molte Province di continuare a svolgere le funzioni che ancora formalmente mantenevano, inclusa la gestione e la manutenzione della rete viaria di loro competenza.

La rete stradale provinciale italiana è enorme: oltre 130.000 chilometri di strade, più dell'intera rete nazionale di strade statali. Un patrimonio infrastrutturale colossale che richiede investimenti continui in manutenzione ordinaria e straordinaria, attività incompatibili con bilanci ridotti ai minimi termini.

Le conseguenze operative di questo squilibrio si sono manifestate rapidamente:

• Blocco dei contratti di manutenzione: molte Province hanno interrotto o ridotto drasticamente i contratti con le imprese che si occupavano del manto stradale, della segnaletica e delle opere d'arte minori come ponti e cavalcavia, semplicemente perché non c'erano più fondi sufficienti per onorarli.
• Fuga del personale tecnico: il taglio degli organici imposto dalle norme sul contenimento della spesa pubblica ha privato le Province di geometri, ingegneri e tecnici stradali che avrebbero potuto almeno monitorare lo stato delle infrastrutture e pianificare interventi di emergenza.
• Rinvio degli investimenti: i piani pluriennali di manutenzione straordinaria, che prevedevano il rifacimento del manto stradale su centinaia di chilometri, sono stati sistematicamente rimandati, trasformando interventi che sarebbero costati pochi milioni in emergenze che richiedono investimenti molto più ingenti.
• Assenza di responsabilità chiara in caso di incidente: il vuoto gestionale ha prodotto situazioni paradossali sul piano legale, con Comuni, Province ed ANAS che si sono a volte rimbalzati la responsabilità in caso di incidenti stradali causati dal cattivo stato del manto viario.

Le arterie dimenticate: un problema che tocca soprattutto le aree interne

A pagare il prezzo più alto di questo abbandono sono le aree interne del Paese: le zone rurali, le valli appenniniche, i borghi collinari del Centro-Sud, le periferie montane del Nord. In queste aree, la strada provinciale non è un'alternativa alla viabilità principale: è spesso l'unica via di collegamento con il resto del mondo. Ospedali, scuole, mercati, uffici pubblici sono raggiungibili solo percorrendo queste arterie, e il loro degrado si traduce direttamente in isolamento per migliaia di persone.

I danni non sono solo di natura infrastrutturale. Il dissesto stradale sulle provinciali ha ricadute concrete su diversi piani:

• Sicurezza stradale: le strade non manutenute presentano buche, cedimenti, assenza di guard rail e segnaletica illeggibile. Secondo i dati disponibili, le strade provinciali e comunali extraurbane concentrano una quota sproporzionata degli incidenti gravi rispetto al traffico che le percorre.
• Costi per gli automobilisti: pneumatici, ammortizzatori e sospensioni delle vetture che percorrono quotidianamente strade dissestate subiscono un'usura accelerata, con costi di manutenzione veicolare sensibilmente superiori alla media.
• Frenata allo sviluppo economico locale: le aziende agricole, artigianali e turistiche delle aree interne dipendono dalla qualità della viabilità per movimentare merci, raggiungere i mercati e attrarre visitatori. Una provinciale dissestata è un freno diretto alla competitività economica del territorio.
• Accelerazione dello spopolamento: la difficoltà di collegamento riduce ulteriormente l'attrattività residenziale delle aree interne, contribuendo a quel processo di spopolamento che già impoverisce vaste porzioni del territorio italiano.

Chi dovrebbe intervenire e perché non lo fa

Formalmente, la gran parte delle strade provinciali è ancora di competenza delle Province (oggi Enti di area vasta), che però non hanno le risorse per occuparsene. I Comuni attraversati da queste strade non hanno né la giurisdizione né i fondi per intervenire. Le Regioni potrebbero in teoria assumere un ruolo di supplenza o di coordinamento, ma raramente lo hanno fatto in modo sistematico. L'ANAS, gestore della rete stradale nazionale, non ha competenza sulle strade provinciali salvo specifici trasferimenti.

Il risultato è un classico problema di bene comune in assenza di governance: tutti sanno che il problema esiste, nessuno si sente titolato o ha le risorse per risolverlo.

Va detto che negli ultimi anni qualcosa si è mosso. Il PNRR ha incluso alcune risorse destinate alla manutenzione stradale degli enti locali, e il Ministero delle Infrastrutture ha avviato piani di classificazione e riparto dei fondi. Ma la dimensione degli interventi finanziati rimane largamente insufficiente rispetto all'entità del problema accumulato in due decenni di abbandono, e i processi di spesa degli enti locali si sono rivelati spesso più lenti del previsto.

Il costo dell'inerzia: rimandare costa di più

Uno degli aspetti meno discussi del problema è la sua dimensione economica nel medio-lungo periodo. La manutenzione stradale ordinaria, il rappezzamento periodico del manto, la pulizia dei fossi di scolo, la verifica delle opere, ha un costo contenuto se eseguita con regolarità. Quando invece si lascia deteriorare un'infrastruttura per anni, il costo dell'intervento di ripristino cresce in modo non lineare: una strada che avrebbe richiesto 200.000 euro di manutenzione ordinaria distribuita su dieci anni può richiedere 2 o 3 milioni di euro di rifacimento totale dopo un decennio di abbandono.

A questo si aggiungono i costi indiretti: i risarcimenti per incidenti causati dal cattivo stato della viabilità, che pesano sui bilanci degli enti locali e si trascinano per anni nei tribunali; i costi sanitari legati agli incidenti stradali; le perdite economiche per le comunità locali.

Possibili soluzioni: tra riforma istituzionale e fondi strutturali

Risolvere il problema delle strade provinciali abbandonate non è semplice, ma non è nemmeno impossibile. Le strade percorribili, sono essenzialmente due, e probabilmente entrambe necessarie.

La prima è strutturale: ridefinire in modo chiaro e definitivo a chi spetta la competenza sulla viabilità secondaria, dotando quell'ente delle risorse necessarie per esercitarla. Questo potrebbe significare un rafforzamento delle Province come enti di area vasta con bilanci adeguati, oppure il trasferimento organico della rete viaria secondaria alle Regioni, oppure ancora la creazione di agenzie viarie regionali sul modello adottato in alcuni Paesi europei.

La seconda è operativa: costruire un piano straordinario di messa in sicurezza e manutenzione della rete viaria secondaria, finanziato con risorse nazionali ed europee, che intervenga sulle situazioni di maggior degrado con un approccio programmato e verificabile. Alcuni strumenti esistono già come i fondi di sviluppo e coesione, i programmi regionali del FESR, le risorse residue del PNRR, ma vengono spesso utilizzati in modo frammentato e senza una strategia unitaria.