Biocarburanti, i pro e contro secondo la mia analisi dopo i test fatti con la mia auto

L'affermazione dei carburanti alternativi, negli ultimi anni, ha acceso il dibattito su come ridurre realmente l'impatto ambientale della mobilità senza penalizzare chi possiede ancora veicoli a combustione interna. L'inclusione di questi combustibili nel nuovo pacchetto automotive europeo, che ha modificato la soglia di riduzione delle emissioni prevista dal 2035, impone una riflessione non solo tecnica ma anche sociale.

Da appassionato ed esperto dell'automotive, mi sono avvicinato ai temi delle emissioni, della sostenibilità e della transizione energetica non per tendenza, ma per necessità di chiarezza in un settore spesso travolto da slogan polarizzanti. In questa analisi, raccolgo esperienza diretta e competenze maturate su strada, affiancando alle evidenze personali una lettura oggettiva delle più attuali fonti pubbliche e normative. Lo scopo è valutare cosa davvero rappresentano queste soluzioni e quali limiti non possono essere ignorati.

Cosa sono davvero i biocarburanti e come si differenziano

Nel panorama attuale, si possono distinguere diverse tipologie di biocarburanti: biodiesel, bioetanolo e HVO (olio vegetale idrogenato). Ognuno di essi deriva dalla trasformazione di materia organica, dai residui agricoli agli oli esausti, secondo processi specifici. I biodiesel si ottengono tipicamente da oli vegetali o grassi animali sottoposti a processi di esterificazione; il bioetanolo nasce dalla fermentazione di sostanze zuccherine o amidacee di biomassa. Una categoria sempre più discussa è quella degli e-fuel: combustibili sintetici prodotti combinando idrogeno verde (dal processo di elettrolisi alimentato con energia rinnovabile) e CO₂ catturata dall'atmosfera. Il risultato è un carburante tecnicamente identico ai prodotti fossili, ma teoricamente neutro in termini di emissioni se la filiera utilizza esclusivamente energia pulita.

La vera differenza fra questi prodotti risiede nella provenienza della materia prima e nel ciclo di vita legato al carbonio. I biocarburanti tradizionali possono essere prodotti anche da materie prime alimentari, generando criticità nella sicurezza alimentare globale; quelli avanzati, invece, puntano all'utilizzo di scarti e residui. Gli e-fuel rappresentano invece una soluzione potenzialmente carbon neutral, ma presentano ancora sfide notevoli in termini economici e di efficienza energetica.

Pro dei biocarburanti: dalle emissioni alla compatibilità

I punti di forza principali che ho rilevato nella mia analisi partono dalla riduzione dichiarata delle emissioni di CO₂ e altri inquinanti allo scarico. L'utilizzo di HVO permette, secondo le stime, un abbattimento fino al 90% della CO₂ rispetto ai carburanti fossili, oltre a una sensibile diminuzione di ossidi di azoto e particolato, specialmente se prodotto da scarti o rifiuti organici:

• Compatibilità immediata: Molti biocarburanti come l'HVO sono drop-in e possono essere utilizzati nei motori a gasolio di ultima generazione senza alcuna modifica.
• Transizione accessibile: Consentono di ridurre le emissioni anche sul vastissimo parco auto circolante, composto da veicoli non elettrificati che resteranno sulle strade per anni.
• Impatto sociale: Offrono una soluzione a chi, per motivi economici o tecnologici, non vuole o non può passare immediatamente a un'auto a batteria.
• Stoccaggio e distribuzione: Possono essere veicolati nelle infrastrutture tradizionali, favorendo una transizione pragmatica e riducendo i costi iniziali di implementazione su larga scala.

Un punto di forza spesso sottovalutato è la maggiore silenziosità e fluidità di funzionamento dei motori alimentati con alcuni biocarburanti avanzati, come ho personalmente verificato durante i miei test. È importante tuttavia che la materia prima sia realmente un sottoprodotto e non in competizione con la filiera alimentare, come richiesto dalla direttiva RED III dell'Unione Europea.

I principali contro: costi, impatti ambientali e limiti

Se i vantaggi esistono, sono però accompagnati da numerose criticità che non possono essere ignorate. In primo luogo, i costi: il prezzo dell'HVO, attualmente intorno a 1,60 euro/litro, è spesso superiore a quello del gasolio fossile e risulta meno competitivo della ricarica elettrica a casa. Secondo gli studi di Transport & Environment, percorrere 100 km con un'auto Diesel alimentata a HVO può costare fino all'80% in più rispetto a un'auto elettrica ricaricata da rete domestica.

La filiera dei biocarburanti presenta importanti punti deboli legati all'impronta ecologica delle materie prime. L'agricoltura intensiva necessaria per rispondere alla domanda rischia di limitare i benefici ambientali attesi: coltivazioni monocolturali, uso di fertilizzanti, disboscamento e perdita di biodiversità sono rischi molto concreti, soprattutto per i prodotti di prima generazione.

Non va poi sottovalutata la competizione con l'industria alimentare: secondo gli ultimi dati, oltre il 70% della soia mondiale viene già utilizzato come foraggio. Destinare ulteriori risorse alle bioenergie rischia di peggiorare l'insicurezza alimentare e alzare i prezzi delle derrate agricole.

Studi stimano che la produzione mondiale corrente di biocarburanti copra appena il 4% della domanda energetica del settore trasporti e, anche massimizzando l'utilizzo di scarti, non potrebbe soddisfare più del 10-15% delle esigenze odierne. L'impatto, quindi, sarebbe limitato e non sufficiente ad affrontare in modo risolutivo la transizione energetica.

Infine, la presenza di emissioni secondarie, ossidi di azoto e particolato, comunque generate dalla combustione nei motori termici, resta un tema irrisolto rispetto alla tecnologia elettrica.

Il nodo della concorrenza con la filiera alimentare

Uno degli aspetti più controversi riguarda la competizione diretta tra produzione di carburanti e salvaguardia della sicurezza alimentare. Già oggi, secondo alcune analisi, vengono impiegate circa 150 milioni di tonnellate di mais e 120 milioni di tonnellate di canna da zucchero o barbabietola all'anno nella filiera delle bioenergie. Questa quantità, se destinata all'uso alimentare, coprirebbe il fabbisogno calorico di oltre un miliardo di persone. L'espansione delle colture ad uso energetico comporta rischi concreti:

• Deforestazione e riduzione della biodiversità: La conversione di foreste e aree naturali in piantagioni intensivi impoverisce l'ecosistema.
• Aumento dei prezzi agricoli: La domanda di materie prime alimentari per uso non alimentare fa crescere i prezzi su scala globale, penalizzando i Paesi più fragili.
• Consumo idrico insostenibile: La produzione di biocarburanti assorbe enormi quantità di acqua: per percorrere 100 km con un biocarburante di prima generazione servono in media quasi 3.000 litri di acqua dolce.

Le normative europee cercano di mitigare questi rischi privilegiando i biocarburanti avanzati (provenienti da scarti), ma la pressione sulle risorse resta elevata per via della crescente competizione con altri settori, come l'aviazione.

La mia esperienza: test di 10.000 km con biocarburante HVO

Ho deciso di testare direttamente gli effetti dell'HVO su un'auto diesel compatibile, percorrenza complessiva: 10.000 km. Con la mia MINI Countryman Cooper SD All4 del 2017, già utilizzata in ambito urbano e con alcuni problemi di funzionamento dovuti a residui carboniosi, ho provato esclusivamente HVO per un intero ciclo di utilizzo, rifornendomi presso distributori Enilive e Q8.

Le prime differenze palpabili sono emerse solo dopo alcuni pieni: il motore è apparso più fluido e silenzioso, con una riduzione sensibile degli intervalli di rigenerazione del filtro antiparticolato (FAP), passati da una media di 210 km a circa 500 km. Ho notato anche una minore formazione di residui sugli scarichi e, in generale, una leggerezza nella risposta del propulsore ai regimi intermedi. Dal lato negativo, va segnalata una leggera diminuzione della coppia e una piccola perdita in termini di efficienza (da 15,3 km/l a 14,9 km/l). Questi scostamenti, comunque, risultano poco percepibili nell'uso quotidiano, ma sono rilevanti sul lungo periodo per chi utilizza regolarmente il veicolo su lunghe percorrenze.

Durante la prova, i prezzi alla pompa sono rimasti stabili e i consumi sostanzialmente allineati a quelli registrati con gasolio normale. Di contro, permane qualche incertezza sulla durabilità dei componenti meccanici più sensibili, come la pompa alta pressione, dopo un uso prolungato.

Implicazioni economiche e confronto costi con elettrico

Il confronto diretto tra le diverse alternative disponibili è illuminante. Attualmente il costo medio del gasolio tradizionale in Italia si aggira intorno a 1,67 euro/litro, mentre quello dell'HVO arriva a 1,60 euro/litro (fonte pubblicata nel 2025). Tuttavia, percorrere 100 km con HVO costa attorno a 11,3 euro contro i circa 7,4 euro dell'elettrico a parità di percorrenza (ricarica casalinga), secondo le analisi di Transport & Environment. Gli e-fuel, invece, restano su livelli proibitivi: da 5 fino a 7 euro al litro, con una possibile discesa a 2 euro solo dopo il 2030, ma ad oggi non risultano competitivi nemmeno con i carburanti tradizionali: