Comprare l'auto solo se si ha un parcheggio in Giappone: in Italia una legge lo impone in parte da 37 anni

In molte città giapponesi, prima di poter immatricolare un'auto nuova, bisogna dimostrare qualcosa che in Italia nessuno si sognerebbe mai di chiedere in fase di acquisto: avere un posto dove parcheggiarla. Una regola tanto semplice quanto radicale, in vigore da decenni nelle grandi metropoli nipponiche. Eppure, a guardare bene, l'Italia una regola concettualmente simile ce l'ha già da 37 anni, solo che agisce dal lato opposto: non vincola l'acquisto dell'auto alla disponibilità del parcheggio, ma vincola la costruzione della casa alla disponibilità del parcheggio. Si chiama Legge Tognoli, ed è molto meno famosa di quanto meriterebbe.

Come funziona la regola giapponese

Il meccanismo giapponese si chiama Shako Shomeisho, letteralmente "certificato di parcheggio". In numerose aree urbane del Paese, prima di registrare una nuova automobile, l'acquirente deve dimostrare di avere a disposizione un posto auto, di proprietà o in affitto, che si trovi entro una determinata distanza dall'abitazione e che rispetti specifici requisiti dimensionali.

La misura è stata introdotta negli anni Sessanta, durante il boom economico giapponese, quando l'aumento vertiginoso del numero di automobili iniziò a scontrarsi con uno spazio urbano sempre più limitato. Le autorità dell'epoca compresero che il parcheggio su strada non poteva rappresentare una soluzione permanente, e decisero di legare direttamente il possesso dell'auto alla disponibilità di un luogo dove lasciarla.

La norma pesa soprattutto nelle grandi aree metropolitane come Tokyo, Osaka e Yokohama, dove il costo di un posto auto può essere molto alto: nei quartieri periferici della capitale si trovano posti in affitto per circa 60-120 euro al mese, ma in zone centrali come Shibuya, Shinjuku o Minato le cifre salgono fino a 240-420 euro mensili, con punte ancora più elevate nelle località più prestigiose.

L'Italia: nessun vincolo sull'auto, ma un vincolo (dimenticato) sulla casa

In Italia non esiste alcuna regola che leghi l'acquisto o l'immatricolazione di un'auto alla disponibilità di un parcheggio. Si può comprare un veicolo nuovo, immatricolarlo e circolare regolarmente anche vivendo in un condominio privo di garage, senza che nessuna autorità richieda prove di questo tipo. Da questo punto di vista, il confronto con il Giappone sembrerebbe impietoso.

Ma esiste un pezzo di normativa italiana che affronta lo stesso problema da una prospettiva rovesciata: la Legge Tognoli. Si tratta della legge 24 marzo 1989, n. 122, che ha modificato l'articolo 41-sexies della legge urbanistica del 1942 introducendo un principio molto simile, nella sostanza, a quello giapponese: legare per legge la costruzione di un edificio alla presenza di spazi destinati alla sosta delle automobili.

Nel dettaglio, la norma stabilisce che nelle nuove costruzioni, e nelle relative aree di pertinenza, devono essere riservati spazi per parcheggi in misura non inferiore a 1 metro quadrato ogni 10 metri cubi di volume costruito. In pratica, ogni nuovo edificio residenziale o commerciale deve prevedere per legge una quota di parcheggi proporzionata alle proprie dimensioni. Non è un consiglio né una best practice urbanistica: è un obbligo di legge, in vigore ininterrottamente dal 1989, quindi da 37 anni.

Perché si può dire che "lo impone in parte"

La ragione per cui questa regola può essere definita solo una versione parziale di quella giapponese sta proprio nel punto in cui interviene. Il modello nipponico agisce sul singolo cittadino al momento dell'acquisto dell'auto: non importa se la casa in cui vivi ha o meno un parcheggio nelle vicinanze secondo standard urbanistici generali, quello che conta è che tu, personalmente, dimostri di avere un posto specifico per la tua vettura.

La Legge Tognoli, al contrario, agisce a monte, sul costruttore e sull'edificio, non sul singolo proprietario dell'auto. Se compri un appartamento in un palazzo costruito prima del 1989, ad esempio, quell'obbligo semplicemente non si applica retroattivamente, e potresti tranquillamente vivere in una casa priva di qualsiasi parcheggio pertinenziale. Allo stesso modo, chi acquista un'auto non deve dimostrare nulla riguardo al parcheggio: il vincolo riguarda l'edificio, non il veicolo o il suo proprietario.

C'è poi un ulteriore livello di dettaglio che rende il paragone interessante: questi posti auto, chiamati tecnicamente "parcheggi Tognoli", sono vincolati all'immobile principale come pertinenza e, salvo specifica autorizzazione comunale, non possono essere venduti separatamente dall'appartamento. Una rigidità giuridica che, seppur con logica diversa, ricorda proprio il tipo di vincolo formale richiesto in Giappone per il certificato di parcheggio: anche lì, infatti, il posto auto deve essere legalmente collegato e disponibile, non semplicemente "di fatto" nelle vicinanze.

Un problema che l'Italia conosce bene, ma non ha mai risolto alla radice

Il motivo per cui la Legge Tognoli è stata introdotta nel 1989 non è troppo diverso da quello che ha spinto il Giappone a introdurre lo Shako Shomeisho negli anni Sessanta: una crescita del numero di automobili molto più rapida della capacità delle città di offrire spazio dove parcheggiarle. La differenza sta nel momento storico e nell'approccio: il Giappone ha scelto di intervenire direttamente sul lato della domanda, rendendo impossibile acquistare un'auto senza un posto dove metterla. L'Italia, tre decenni più tardi, ha scelto di intervenire sul lato dell'offerta immobiliare, imponendo ai costruttori di prevedere spazi sufficienti nelle nuove edificazioni.

Il risultato, però, è che il problema in Italia resta oggi ampiamente irrisolto nei centri storici e nelle città più dense, dove la maggior parte del patrimonio abitativo è precedente al 1989 e quindi non soggetto ad alcun obbligo di parcheggio pertinenziale. Roma, ad esempio, continua a essere descritta come una città dove trovare un parcheggio libero rappresenta "un'impresa epica", complice il fatto che la stragrande maggioranza degli stalli cittadini sono a pagamento (le celebri strisce blu) e le auto in circolazione superano ampiamente i posti disponibili, soprattutto nelle zone turistiche più affollate.

Le altre soluzioni parziali italiane

Oltre alla Legge Tognoli, l'Italia ha sviluppato nel tempo altri strumenti che, senza replicare integralmente il modello giapponese, provano comunque a gestire la scarsità cronica di parcheggi nelle aree urbane. Le Zone a Traffico Limitato (ZTL) riducono il numero di veicoli che possono circolare o sostare nei centri storici. I parcheggi residenziali riservati garantiscono ai residenti di alcune zone stalli dedicati vicino alla propria abitazione. Esistono infine, in ambito condominiale, vere e proprie servitù di parcheggio, riconosciute come diritti reali dalla giurisprudenza, che assegnano formalmente uno spazio di sosta a un determinato appartamento, generando controversie tra privati quando vengono violate.

Nessuno di questi strumenti, però, tocca il nodo che il Giappone ha invece affrontato direttamente: in Italia si può sempre acquistare e immatricolare un'auto, indipendentemente dal fatto che si abbia realmente un luogo dove lasciarla parcheggiata.

Due modelli, stessa origine, esiti diversi

Alla fine, il confronto tra Giappone e Italia racconta più le differenze di approccio alla pianificazione urbana che una vera e propria gara a chi gestisce meglio il problema. Il Giappone ha scelto, già negli anni Sessanta, di prevenire il problema alla fonte, impedendo che il numero di auto in circolazione superasse la reale disponibilità di spazio. L'Italia, con la Legge Tognoli, ha scelto invece di intervenire solo sulle nuove costruzioni, lasciando fuori dal perimetro normativo gran parte del patrimonio edilizio esistente, che nella maggioranza dei centri storici italiani rappresenta la quota più consistente delle abitazioni.

Non è detto che copiare integralmente il modello giapponese sia la soluzione più adatta al contesto italiano, così diverso per morfologia urbana e disponibilità di trasporto pubblico. Ma il fatto che una regola concettualmente simile esista in Italia già da 37 anni, per quanto applicata solo in parte e solo su un fronte diverso, dimostra che il problema del rapporto tra numero di auto e spazio disponibile è stato affrontato, prima o poi, praticamente ovunque nel mondo. La vera domanda, forse, è perché in Italia quella logica non sia mai stata estesa fino in fondo, lasciando ancora oggi milioni di automobilisti a girare in tondo alla ricerca di un parcheggio che, semplicemente, non è mai stato previsto.

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