I ritardi medi dei treni Frecciarossa, Italo, Intercity a confronto e il problema dei risarcimenti e rimborsi

Negli ultimi anni si è assistito a un miglioramento progressivo nella puntualità dei treni, ma persistono ancora criticità significative che toccano sia i servizi di punta sia le fasce più deboli dell'utenza.

Il trasporto su rotaia costituisce un'infrastruttura essenziale per la mobilità nazionale e, se da un lato treni come Frecciarossa e Italo hanno innalzato gli standard qualitativi, dall'altro la questione dei ritardi medi rimane spinosa. Secondo i dati raccolti da FS e da indagini indipendenti quali quella realizzata da Altroconsumo nel 2025, una consistente parte dei treni ad Alta Velocità e Intercity continua a soffrire di tempi di percorrenza più lunghi delle attese, con effetti su viaggiatori, organizzazione lavorativa e con ripercussioni economiche rilevanti.

Questo scenario si complica nelle tratte di lunga percorrenza e nei periodi di maggiore affluenza, alimentando un dibattito sulle soluzioni tecniche e normative più efficaci per risolvere il fenomeno dei ritardi medi treni in Italia.

Puntualità e ritardi: dati comparativi tra Frecciarossa, Italo e Intercity

L'analisi comparativa dei principali operatori ferroviari evidenzia differenze significative nella gestione della puntualità. Frecciarossa, storico leader della mobilità veloce, mostra segnali di difficoltà: secondo Altroconsumo, nel 2025 circa il 31% dei convogli arriva oltre l'orario previsto, con picchi ben superiori su singole tratte critiche come la Bari-Milano. I dati confermati dai rilevamenti di Europa Radicale mostrano che la percentuale di ritardi coinvolge oltre il 70% dei treni AV in determinati trimestri.

Italo si attesta su risultati leggermente migliori: la media dei convogli con ritardo è intorno al 20-26% sulle principali tratte, rappresentando un vantaggio competitivo in termini di affidabilità percepita. Nelle tratte condivise tra i due operatori, la percentuale di servizi Italo puntuali supera spesso quella di Frecciarossa, come testimoniato dalle rilevazioni sulla rotta Napoli-Roma (19% di ritardi Italo contro il 25% di Frecciarossa).

Gli Intercity, invece, scontano difficoltà maggiori: nelle tratte analizzate da Altroconsumo, il 41% dei treni è arrivato fuori orario, con una situazione particolarmente delicata su collegamenti come Reggio Calabria-Salerno e Lecce-Bologna. Questa casistica evidenzia come il segmento di media-lunga percorrenza faccia i conti con infrastrutture e priorità spesso inferiori rispetto all'AV.
Di seguito una sintesi tabellare dei dati medi più rilevanti:

Le tratte più critiche: analisi geografica e temporale dei ritardi

L'incidenza dei ritardi non è omogenea sul territorio nazionale, né lo è rispetto ai diversi giorni della settimana. Le cronache recenti, arricchite dai dati monitorati sul “Monitor Arrivi/Partenze live” di Rete Ferroviaria Italiana, confermano che le tratte coinvolgenti il Sud e la dorsale adriatica risultano particolarmente penalizzate. Fra le linee peggiori spicca il collegamento Reggio Calabria-Milano, dove il Frecciarossa 9658 raggiunge ritardi medi di 46 minuti e casi di punte estreme, fino a 468 minuti di sforamento.

Altri collegamenti notoriamente problematici comprendono la tratta Bari-Roma (95% dei treni in ritardo, spesso oltre 30 minuti), la Lecce-Milano (ritardi medi di 38 minuti e solo poche corse puntuali nell'arco di vari mesi) e la Salerno-Torino. Gli Intercity mostrano valori critici in corrispondenza della linea adriatica e del collegamento Roma-Taranto.

I ritardi tendono inoltre a concentrarsi nei giorni feriali, soprattutto tra il mercoledì e il venerdì, fascia oraria 10-13 e 19-22, con il venerdì che detiene il primato negativo: oltre 2.400 treni fuori orario su poco più di 3.000 corse monitorate.

Di seguito si elencano alcune delle tratte maggiormente soggette a criticità:

• Reggio Calabria - Milano (Frecciarossa 9658)
• Bari - Roma (Frecciargento 8348)
• Lecce - Milano (Frecciarossa 8824)
• Salerno - Torino (Frecciarossa/Frecciargento)
• Reggio Calabria - Salerno (Intercity)
• Lecce - Bologna (Intercity)

Questa distribuzione disomogenea richiama anche il tema delle disparità regionali: performance migliori si osservano nel Nord-Est, specialmente in Friuli-Venezia Giulia e nella Provincia Autonoma di Bolzano, dove la percentuale di treni puntuali supera il 94%.

Le cause dei ritardi: fattori strutturali, gestionali e tecnologici

I ritardi medi treni derivano da una molteplicità di fattori, spesso interconnessi e di non immediata soluzione. Secondo gli esperti e le analisi condotte, il 34% dei rallentamenti è attribuibile a infrastrutture datate o congestionate - un aspetto particolarmente evidente nelle regioni meridionali e nei cosiddetti “colli di bottiglia” tra linee ad Alta Velocità e tradizionali.

Il materiale rotabile, ovvero le carrozze e i locomotori, contribuisce per il 25% alle cause dei ritardi, soprattutto a causa di guasti improvvisi. Le attività di manutenzione ordinaria e straordinaria, rese più frequenti dagli investimenti del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), pur mirando a migliorare l'efficienza della rete nel lungo periodo, provocano disagio temporaneo e ulteriori sforamenti nei tempi di percorrenza.

Le problematiche di gestione dei flussi giocano un ruolo chiave: la presenza di un traffico misto - ovvero la convivenza su alcune linee di treni AV, Intercity, regionali e persino merci - rende l'infrastruttura meno reattiva, specie negli snodi di Firenze e Milano. Eventi imprevisti come danneggiamenti degli impianti (pantografi, elettrificazione) o incidenti richiedono interventi complessi, rallentando la circolazione.

I periodi di maggior traffico (ore di punta, festività, picchi estivi) accentuano l'effetto “catena”, trasmettendo ritardi da un convoglio all'altro. Sui “nodi” strategici manca ancora la flessibilità necessaria per un rapido ripristino della regolarità. La crescita del traffico passeggeri, passata da circa 308 treni al giorno nel 2017 a oltre 400 nel 2024, ha aggravato la saturazione della rete.

La questione dei rimborsi: normative attuali, limiti e proposte di riforma

L'attuale disciplina sui rimborsi in caso di ritardo poggia sul Regolamento Europeo n. 782/2021, che stabilisce soglie rigorose per l'accesso all'indennizzo: occorre un ritardo minimo di 30 minuti perché maturi il diritto a un ristoro parziale del biglietto. Per importi maggiori, i tempi di attesa salgono a 60 o 120 minuti.

Questa impostazione favorisce una copertura risarcitoria solo per una parte minoritaria dei viaggiatori penalizzati dai ritardi medi treni, in particolare su servizi ad AV.
Nello scenario attuale, per Frecciarossa la quota di convogli con ritardo superiore ai 30 minuti è intorno al 5,7%, mentre, per Italo, la stessa soglia è raggiunta solo dal 3,6% circa dei viaggi.
Altroconsumo e altre associazioni dei consumatori hanno avanzato proposte incisive di riforma, chiedendo:

• Indennizzo già a partire da 15 minuti di ritardo per treni AV, 30 minuti per gli altri servizi
• 30% del costo del biglietto per ritardi oltre le soglie indicate; 50% per ritardi oltre 30 minuti (AV) o 60 minuti (altri treni)
• Rimborso integrale per ritardi pari o superiori a 120 minuti
• Procedura di rimborso automatica e scelta tra voucher o denaro per la restituzione

Questo cambio di impostazione amplierebbe la platea degli aventi diritto, arrivando a raddoppiare i potenziali rimborsi, secondo i calcoli Altroconsumo. L'obiettivo è ripristinare equità competitivo-compensativa in un settore dove il costo sociale dei ritardi grava in larga parte sull'utenza.

L'impatto dei ritardi sui viaggiatori e sull'economia del servizio ferroviario

I ritardi ricorrenti hanno effetti rilevanti sia sul benessere dei passeggeri sia sulla produttività economica delle imprese e del sistema Paese. Il disagio si traduce nella perdita di ore lavorative, nella difficoltà di programmare spostamenti affidabili e nella frustrazione dovuta all'incertezza. Per chi viaggia frequentemente, la tendenza all'allungamento dei tempi di percorrenza e la scarsità di alternative affidabili genera un incremento del “costo opportunità” legato agli spostamenti.

Anche dal punto di vista macroeconomico, le ripercussioni dei ritardi incidono sulla competitività del trasporto ferroviario rispetto ad altre modalità di spostamento: bus, auto private e voli a corto raggio. Gli operatori ferroviari, inoltre, devono far fronte a una crescita dei costi legati ai rimborsi e alla perdita di clienti fidelizzati insoddisfatti dalla qualità percepita.

Per dare una dimensione economica al fenomeno, basti pensare che solo Trenitalia ha stimato una potenziale esposizione annua ai rimborsi per oltre 100 milioni di euro - un importo che riflette sia i volumi di traffico sia la frequenza dei disservizi. L'effetto finale è la riduzione della domanda di servizi pubblici su rotaia e, indirettamente, un rallentamento dei processi di decarbonizzazione e ammodernamento infrastrutturale.