Il progetto italiano che sfida il mare: un tunnel fino alla Francia dimenticato per oltre 30 anni

Nel 1990 gli ingegneri italiani A. Diez e G. Boeri firmarono uno studio per un tunnel di circa 11 chilometri tra la Sardegna e la Corsica, concepito come collegamento fisso tra Italia e Francia. Pubblicato sulla rivista Strade, il progetto descriveva un tracciato sotto l’area delle isole Lavezzi e una soluzione a doppia canna. Non arrivò alla costruzione.

Il collegamento avrebbe unito Capo Falcone, in Sardegna, e Punta Specone, in Corsica. Una distanza relativamente breve si accompagnava a condizioni marine e geologiche delicate e a una domanda di trasporto da mettere a confronto con i costi di un’opera eccezionale.

Il progetto italiano pubblicato nel 1990

Lo studio di Diez e Boeri risale a una stagione in cui i collegamenti fissi sotto il mare erano tornati al centro dell’attenzione ingegneristica. Il Tunnel della Manica, realizzato tra Francia e Regno Unito e aperto nel 1994, avrebbe mostrato la possibilità di costruire una connessione ferroviaria sottomarina di grande lunghezza. Il collegamento corso-sardo presentava caratteristiche proprie per distanze, fondali, accessi e funzioni di trasporto.

La proposta delineava un’infrastruttura concreta. La linea avrebbe attraversato il tratto di mare tra la costa settentrionale della Sardegna e quella meridionale della Corsica, passando sotto l’area di Lavezzi. Il suo significato territoriale sarebbe stato ampio: creare un passaggio stabile tra le due isole e, attraverso la continuità dei collegamenti terrestri, una nuova relazione tra Italia e Francia.

La pubblicazione sulla rivista tecnica Strade collocava l’idea nel dibattito professionale sull’ingegneria delle infrastrutture. I due ingegneri italiani affrontavano il tracciato e le condizioni di attraversamento, proponendo una configurazione a due canne e valutando un impiego stradale oppure ferroviario. Il progetto non si tradusse in un cantiere. La sua impostazione mostra come si cercasse di trasformare una distanza marina in un collegamento infrastrutturale.

Da Capo Falcone a Punta Specone

Il tracciato partiva da Capo Falcone, nel nord della Sardegna, e raggiungeva Punta Specone, in Corsica. La tratta sottomarina era stimata in circa 11 chilometri. L’itinerario passava sotto il settore delle Lavezzi, arcipelago situato nello stretto di Bonifacio, il tratto di mare che separa le due isole e rappresenta il punto geografico naturale per immaginare una connessione diretta.

Il tunnel avrebbe collegato due imbocchi costieri. Per raggiungere città e reti stradali o ferroviarie interne sarebbero serviti raccordi e collegamenti a terra; l’utilità dell’opera sarebbe quindi dipesa anche dal tempo complessivo porta a porta e dall’integrazione con i trasporti esistenti, oltre che dai chilometri percorsi sotto il mare.

Lo studio indicava un fondale fino a 69 metri di profondità. Sopra la galleria sarebbe rimasta una copertura rocciosa di circa 50 metri nella parte più impegnativa, ridotta a circa 30 metri presso gli imbocchi. Le pendenze previste superavano di poco il 3 per cento. Questi parametri definivano il problema di scavo nella roccia sotto il fondale e il profilo da mantenere per i convogli ipotizzati.

La soluzione prevedeva due gallerie separate, una per ciascun senso o flusso di circolazione. La doppia canna avrebbe potuto ospitare traffico stradale oppure ferroviario, con esigenze diverse per sagoma, ventilazione, gestione degli incidenti, accessi e modalità di esercizio.

In versione stradale, il collegamento avrebbe consentito ai veicoli di passare tra le isole senza dipendere da una traversata marittima. Sarebbero serviti sistemi per ventilare i gas, gestire gli incendi e le evacuazioni, oltre a prestare assistenza ai mezzi in panne. Per l’opzione ferroviaria, invece, il tunnel avrebbe dovuto inserirsi in reti di binari e servizi capaci di portare passeggeri o merci fino ai terminali, assicurando la circolazione in sicurezza.

La scelta avrebbe inciso anche sui costi e sulla domanda prevista. Una galleria stradale avrebbe intercettato automobilisti, mezzi commerciali e flussi turistici; una linea ferroviaria sarebbe dipesa dai servizi, dalle frequenze e dai collegamenti alle due estremità. Le opere di accesso e i raccordi con le reti terrestri avrebbero contribuito a determinare tempi, capacità e convenienza per gli utenti, insieme alla struttura sotterranea.

Geologia e scavo sotto il mare

La copertura rocciosa indicata nello studio rimandava a uno scavo in galleria. In un’opera simile, la conoscenza delle rocce e delle fratture condiziona la stabilità del fronte, l’ingresso d’acqua, i rivestimenti e la velocità di avanzamento. Nel tratto marino, anche l’organizzazione dei cantieri e il trasporto del materiale scavato avrebbero richiesto una logistica dedicata.

Nel progetto del 1990, profondità del fondale e spessore della roccia definivano la geometria dell’opera. Le pendenze appena superiori al 3 per cento avrebbero imposto di raccordare gli imbocchi alle quote sottomarine, contenendo la lunghezza e la pendenza del percorso. Vicino agli accessi la copertura indicata scendeva a circa 30 metri: un passaggio che avrebbe richiesto particolare attenzione nella transizione tra terraferma e tratto sotto il mare.

Le moderne TBM, macchine perforatrici a piena sezione, hanno aumentato la capacità di scavare gallerie lunghe e di adattare il lavoro alle caratteristiche del terreno. Restano determinanti le indagini sul tracciato, da cui dipendono la scelta della macchina, il rivestimento e le procedure di sicurezza. L’esperienza maturata con opere come il Tunnel della Manica ha ampliato le competenze disponibili.

Perché non arrivò alla costruzione

Per avviare il cantiere sarebbe stato necessario trasformare l’ipotesi in un programma complessivo: progettazione esecutiva, autorizzazioni, definizione delle modalità di trasporto, accordi tra amministrazioni e copertura economica. Il tunnel corso-sardo non superò questo passaggio e rimase un progetto di carta.

Undici chilometri sotto il mare avrebbero comportato investimenti ingenti, a cui aggiungere imbocchi, raccordi e sistemi di gestione. Il ritorno economico sarebbe dipeso dal traffico attratto e dal risparmio di tempo rispetto alle navi. Per stimarlo sarebbero entrati in gioco la stagionalità turistica, i flussi dei residenti, le merci, le tariffe e la capacità dei collegamenti terrestri. Da questi elementi dipende la sostenibilità finanziaria di una grande opera tecnicamente realizzabile.

I servizi marittimi collegano porti già inseriti nelle reti di trasporto e possono modulare capacità e frequenze. Un tunnel avrebbe assicurato continuità e minore dipendenza dalle condizioni del mare, con costi permanenti di esercizio e manutenzione. La decisione pubblica avrebbe dovuto confrontare il valore di una connessione fissa con le alternative marittime e con le opere necessarie per portare il traffico ai due accessi.

Il confronto con il Tunnel della Manica

Tra Folkestone e Coquelles, il Tunnel della Manica comprende due canne ferroviarie e un tunnel di servizio centrale, con passaggi trasversali destinati alla manutenzione e alle procedure di emergenza. Il progetto di Diez e Boeri indicava invece una configurazione a doppia canna per un uso stradale o ferroviario.

La Manica si estende per 50,45 chilometri, di cui 37,9 sotto il mare, ed è stata costruita tra il 1988 e il 1994. La diversa lunghezza, la geologia, i volumi di traffico e la struttura delle reti di accesso modificano il bilancio tecnico ed economico di ciascuna opera.

Per Sardegna e Corsica, la questione sarebbe stata l’equilibrio tra una tratta relativamente corta e un bacino di domanda in grado di giustificare l’investimento. Un passaggio fisso avrebbe ridotto la dipendenza dai traghetti e reso più continuo il viaggio. L’entità del beneficio sarebbe stata legata alla destinazione finale di passeggeri e merci, oltre che al tratto in galleria.

L’area delle Lavezzi fa parte del Parco internazionale delle Bocche di Bonifacio, un’area protetta che coinvolge territori della Corsica e della Sardegna. Un’eventuale valutazione avrebbe dovuto considerare cantieri, accessi, movimentazione del materiale e traffico indotto, insieme agli effetti sul fondale e sugli ecosistemi costieri. Tra gli aspetti da esaminare anche i benefici derivanti dallo spostamento di una parte dei viaggi dalle navi alla strada o alla ferrovia.

Le frese moderne potrebbero rendere lo scavo più controllabile e aumentarne la produttività rispetto alle tecnologie disponibili nel 1990. Resterebbe da confrontare un tunnel stradale con uno ferroviario, tenendo conto delle connessioni terrestri, del traffico potenziale e dei costi di gestione lungo la vita dell’opera. La tutela del parco marino richiederebbe inoltre di considerare gli imbocchi e i collegamenti, oltre alla galleria.

Diez e Boeri individuarono un passaggio geografico preciso e ne tradussero la possibilità in parametri ingegneristici: 11 chilometri, doppia canna e scavo nella roccia. La proposta mette a confronto accessibilità, domanda di trasporto, impatto ambientale e sostenibilità economica. Tra Sardegna e Corsica, il mare diventava così un possibile corridoio infrastrutturale.