La benzina e diesel salgono ma non per colpa del petrolio: chi guadagna davvero quando il carburante supera i 2 euro al litro

Nell'estate 2026, fare rifornimento di benzina o diesel in Italia impone una riflessione sulla dimensione e sulla composizione dei prezzi. Il gasolio sulla rete autostradale, nei giorni di fine luglio, supera i 2,2 euro/litro, con la benzina che si mantiene stabilmente attorno a 2 euro. I dati diffusi dal Mimit confermano la tendenza: su tutto il territorio nazionale, la soglia psicologica dei 2 euro al litro è stata abbondantemente sorpassata in più aree, soprattutto per quanto riguarda la modalità servita. Di fronte alle proteste di associazioni di consumatori e cittadini, la domanda è una sola: quanto dipende questo caro carburante dalle materie prime e quanto, invece, è imputabile a tasse e accise? Un interrogativo centrale che svela chi beneficia quando la spesa per un pieno raggiunge nuovi massimi.

Come si forma il prezzo alla pompa: filiera, accise e IVA

Per comprendere come si arriva ai valori attuali alla pompa, è essenziale scomporre il prezzo finale di benzina e diesel nelle sue componenti:

• Materia prima e raffinazione: incide per circa il 30-35% del costo totale; coinvolge le quotazioni del petrolio greggio e i prezzi della raffinazione internazionale. Questa quota risente direttamente delle fluttuazioni delle borse mondiali e delle dinamiche geopolitiche.
• Accise: storicamente molto elevate in Italia, rappresentano circa il 40% della spesa per ogni litro. Sono imposte fisse applicate indifferentemente dal prezzo della materia prima e sono state introdotte originariamente per finanziare emergenze nazionali.
• IVA: pari al 22%, questa imposta grava sia sul prezzo industriale che sulle accise, trasformandosi così in una forma di tassa sulla tassa che alza ulteriormente il prezzo pagato dal consumatore. L'incidenza media si aggira tra il 18% e il 20% sul prezzo finale.
• Margini di distribuzione: tali voci (logistica, distribuzione e margini dei gestori) pesano per una percentuale contenuta, intorno all'8-10%. Va chiarito, però, che il guadagno dei gestori di stazione rimane praticamente invariato, oscillando tra i 3 e i 5 centesimi a litro, indipendentemente dai rincari.

Queste componenti si traducono in una ripartizione del prezzo che può essere riassunta nella seguente tabella:

Quasi la metà del prezzo pagato dall'automobilista è riconducibile all'imposizione fiscale, il che rende evidente il peso dello Stato rispetto al reale valore della materia prima e dei servizi industriali connessi.

Il ruolo delle accise e la fine degli sconti: un impatto più forte

Negli ultimi mesi l'erosione degli sconti sulle accise ha avuto un impatto tangibile e diretto sul prezzo dei carburanti, superando perfino l'influenza delle quotazioni petrolifere. La sospensione del taglio alle accise, terminata il 3 luglio, ha portato a un immediato incremento: secondo i calcoli presentati dalle associazioni dei consumatori, il rincaro è stato in media tra 13 e 15 euro per ogni pieno.

L'effetto non si ferma qui: la legge di bilancio 2026 ha previsto il riallineamento delle accise tra benzina e diesel, penalizzando quest'ultimo, che storicamente godeva di una pressione fiscale leggermente inferiore. Un doppio colpo che si è manifestato proprio durante la stagione estiva, con punte massime soprattutto per chi viaggia in autostrada:

• Il meccanismo delle accise mobili, previsto ma ancora non realmente attivo, avrebbe dovuto attutire i rincari trasformando parte dell'incasso IVA in riduzione delle accise nei momenti di forte aumento del petrolio. Tuttavia, la reale efficacia di questa misura si è dimostrata limitata e con effetti ritardati.
• L'assenza di nuovi interventi strutturali lascia il carico fiscale pressoché invariato, mentre la componente delle accise pesa sempre più sul costo totale.

Il risultato è che, anche a fronte di oscillazioni non eccezionali delle quotazioni petrolifere, la scomparsa o la riduzione temporanea delle agevolazioni fiscali ha inciso in misura maggiore e più immediata sull'esborso degli automobilisti italiani rispetto a ogni altra variabile internazionale o industriale.

Petrolio, crisi geopolitiche e differenze tra benzina e diesel

Sebbene le materie prime protagoniste del mercato energetico continuino a influenzare i prezzi dei carburanti presenti alla pompa, nell'ultimo semestre la correlazione diretta tra andamento del petrolio e prezzo al dettaglio si è in parte attenuata rispetto al passato. Tuttavia, il comparto diesel risente in modo più marcato dei rialzi dovuti alla crisi sullo Stretto di Hormuz, con il Brent stabilmente vicino ai 90 dollari al barile. I dati dimostrano che:

• Il diesel è particolarmente sensibile alle tensioni geopolitiche, sia per la sua centralità nei trasporti commerciali sia perché la raffinazione è più costosa in alcuni contesti di mercato. In autostrada, il prezzo ha superato in molte stazioni i 2,6 euro/litro, una cifra che pesa notevolmente sui costi della logistica e sui rincari al consumo.
• Per la benzina, la dinamica internazionale appare a tratti disallineata: le oscillazioni del greggio si riflettono con maggiore lentezza e minor impatto, sia per la diversa destinazione d'uso, sia per il peso relativamente più alto delle accise rispetto alla componente industriale.

Rilevante sottolineare che il prezzo alla pompa non risponde simmetricamente all'andamento internazionale del petrolio: l'effetto delle crisi geopolitiche serve da catalizzatore per aumenti rapidi, mentre le eventuali fasi di distensione incidono solo progressivamente e mai con la stessa intensità nelle riduzioni.

Chi incassa davvero: Stato e compagnie tra margini e tasse

L'analisi dei beneficiari dei rincari mostra una realtà distante dalla percezione comune. Per ogni litro di carburante venduto oltre la soglia dei 2 euro, lo Stato risulta tra i principali beneficiari grazie a un sistema fiscale che consente di acquisire entrate supplementari quando i prezzi salgono:

• L'IVA, calcolata anche sulle accise, garantisce un gettito aggiuntivo proporzionale all'aumento del prezzo finale. Secondo le ultime stime, il solo erario ha incassato circa 61 milioni di euro ogni settimana in più rispetto alle fasi di prezzi più bassi.
• Le compagnie petrolifere e la filiera industriale incamerano la maggior parte dei cosiddetti margini di adeguamento quando il costo del petrolio aumenta. In alcune settimane, l'incremento degli introiti lungo l'intera filiera del carburante ha superato gli 88 milioni di euro, con un effetto diretto sugli utili delle società energetiche.
• I gestori dei distributori invece, percepiscono un margine fisso (3-5 centesimi per litro), invariato anche in presenza di variazioni marcate dei prezzi all'origine.

La dinamica mostra dunque come la domanda centrale, chi guadagna quando il carburante supera 2 euro al litro, abbia molteplici risposte:

• Una fiscalità strutturata che rende lo Stato un percettore sistematico di extra-gettito nelle fasi di aumento.
• Una filiera petrolifera che riesce ad ampliare il margine lordo, soprattutto nelle fasi di picchi e forte volatilità internazionale.

L'incrocio tra sistema di tassazione e meccanismo industriale rende arduo, per il consumatore, quantificare chi beneficia di più senza un quadro trasparente e dettagliato.

Perché il prezzo sale subito e scende lentamente: i margini extra

Una delle dinamiche che più alimentano il malcontento riguarda la rapidità con cui i rincari si riverberano sui prezzi alla pompa, in contrapposizione alla lentezza dei ribassi. Questo fenomeno, noto come stickiness dei prezzi, trova spiegazione nel modo in cui operano gli operatori della filiera:

• I rialzi delle quotazioni internazionali vengono immediatamente trasmessi al prezzo di vendita, consentendo a tutta la filiera di ottenere un incremento pressoché istantaneo degli introiti. Le compagnie, infatti, adattano quasi in tempo reale i listini, riducendo al minimo il rischio di erodere il margine.
• I ribassi, al contrario, vengono assorbiti più lentamente, spesso giustificati con i tempi di rinnovo delle scorte, la durata dei contratti pregressi e la volatilità del mercato. Così, il calo effettivo rilevato dal consumatore è sempre inferiore e posticipato rispetto agli indici internazionali.
• Il margine dei gestori, comunque fisso, non fa la differenza: il vero vantaggio rimane nei livelli superiori della filiera industriale e nella raccolta fiscale.

Questa asimmetria genera:

• sfiducia nei confronti delle dinamiche di mercato
• un forte senso di ingiustizia tra gli automobilisti italiani