Perchè il diesel è salito di più della benzina e i prezzi possibili con tregua, fine conflitto o prosecuzione crisi in Iran

L’instabilità geopolitica nell’area del Golfo Persico ha recentemente innescato una rapida escalation dei prezzi dei carburanti, incidendo direttamente sul mercato italiano ed europeo. In particolare, l’interruzione del traffico marittimo nello Stretto di Hormuz e la minaccia di forniture più limitate di petrolio hanno spinto i listini di benzina e gasolio verso livelli mai raggiunti negli ultimi anni.

Le ripercussioni coinvolgono non solo il costo alla pompa, ma si estendono al tessuto economico, produttivo e sociale italiano. In questa situazione, l’attenzione degli operatori e delle autorità è massima: i dati mostrano aumenti consistenti in tutte le regioni, con differenze marcate in base al tipo di carburante e alla rete distributiva. L’andamento attuale e le prospettive di medio termine sono strettamente legati alla prosecuzione o all’eventuale soluzione del conflitto in Iran, così come all’atteggiamento degli altri attori internazionali coinvolti nelle rotte energetiche mondiali.

Perché il diesel aumenta più della benzina: dinamiche di mercato e fattori di vulnerabilità europea

Il diesel mostra una maggiore volatilità nei prezzi rispetto alla benzina, caratteristica che si è accentuata negli ultimi mesi. Questo fenomeno trova spiegazione sia nelle dinamiche della domanda e dell’offerta, sia nella specifica struttura della filiera europea dei carburanti. L’Europa importa una quota significativa di gasolio già raffinato, in particolare dal Medio Oriente, e dipende da rotte di approvvigionamento soggette a rischi geopolitici acuti. Al contrario, la benzina è prodotta in misura maggiore all’interno dei confini europei, risultando dunque relativamente meno esposta a improvvise carenze di prodotto.

Le tensioni in Iran si sono tradotte in tempi logistici più lunghi, costi assicurativi più elevati e limitazioni nella disponibilità dei carichi. In aggiunta, negli ultimi anni l’Europa ha ridotto la propria capacità di raffinazione, accentuando la dipendenza dall’estero per quanto riguarda il gasolio, utilizzato in modo massiccio per trasporto merci, agricoltura, industria e mobilità professionale. Ogni variazione negativa nei flussi dal Medio Oriente colpisce in modo più pesante il diesel rispetto alla benzina, alterando immediatamente il rapporto tra prezzi dei due carburanti.

Il fenomeno “rocket and feather” (“razzo e piuma”) è particolarmente evidente in tali fasi: i prezzi salgono rapidamente quando il costo della materia prima aumenta, ma tendono a rallentare nella fase di discesa. Tale asimmetria genera extra-margini nella filiera e rafforza la percezione di una crescita sproporzionata del costo del gasolio. Gli effetti si propagano lungo l’intera economia europea; in Italia, dove circa l’80% delle merci viaggia su gomma, le fluttuazioni dei prezzi del diesel incidono profondamente sui costi della logistica e dell’autotrasporto, con inevitabili ricadute sui prezzi al consumo e sui bilanci di imprese e famiglie.

Secondo gli osservatori, anche interventi temporanei come la proroga della riduzione delle accise hanno avuto effetti limitati e, con la scadenza di tali agevolazioni, i listini sono tornati a salire bruscamente, soprattutto per il diesel, la cui esposizione agli shock esterni resta più alta rispetto alla benzina.

La dipendenza energetica dell’Italia e le fonti di approvvigionamento di petrolio

L’Italia copre gran parte del proprio fabbisogno energetico ricorrendo alle importazioni. Secondo i dati disponibili più recenti, meno della metà del petrolio greggio importato proviene dal Medio Oriente. Il Paese ha progressivamente diversificato gli approvvigionamenti: una quota rilevante arriva dall’Africa (41,7%) – in particolare dalla Libia, dalla Nigeria, dal Niger e dall’Algeria – mentre il 16,8% proviene dall’Azerbaijan e il 13,1% dal Kazakhistan. Gli Stati Uniti e il Brasile sono altri fornitori di rilievo, con percentuali rispettivamente pari al 9% e al 2,4%.

Le importazioni dal Medio Oriente si sono ridotte rispetto agli anni precedenti e rappresentano ora il 12,2% del totale, grazie soprattutto alla diminuzione degli acquisti da Kuwait, Iraq e Arabia Saudita. Tale tendenza, pur non annullando la dipendenza dall’area mediorientale, garantisce una relativa resilienza in caso di interruzioni parziali. Anche la quota di greggio importato dall’Unione Europea risulta marginale, circa il 2,7%, focalizzata soprattutto su Norvegia e Regno Unito.

Nonostante una certa capacità di diversificazione, l’Italia è esposta alle fluttuazioni dei mercati internazionali e risente rapidamente delle oscillazioni dei prezzi, dato che i contratti di fornitura sono indicizzati ai benchmark globali. Nel caso di una prolungata crisi in Iran, anche incrementi di prezzo relativamente contenuti si trasmetterebbero infatti in tempi brevi ai distributori italiani, rendendo nuovamente attuale la questione della sicurezza energetica.

Stretto di Hormuz: ruolo strategico e scenari con blocco, tregua o escalation

Lo Stretto di Hormuz rappresenta uno snodo fondamentale delle rotte energetiche mondiali: da qui transita circa il 20% del petrolio globale movimentato via mare. In questa fase, le dichiarazioni delle autorità iraniane di totale controllo dell’area e l’annuncio statunitense circa l’eventuale scorta militare alle petroliere hanno aumentato il livello di tensione percepito da investitori e operatori del settore.

Il blocco parziale dello Stretto ha già prodotto conseguenze rilevanti: centinaia di navi sono ferme ai suoi estremi, i tempi di transito si sono allungati e i costi di nolo sono lievitati per effetto delle maggiori assicurazioni e dei rischi operativi. I possibili scenari vanno da una rapida riapertura dei flussi, con una conseguente attenuazione delle criticità sui mercati, a una escalation militare o a una lunga fase di instabilità. Nel caso di escalation, l’interruzione prolungata del traffico petrolifero e di gas naturale liquefatto non inciderebbe soltanto sui Paesi più direttamente dipendenti dal Medio Oriente, ma avrebbe effetti di rimbalzo sulle quotazioni globali, aggravando ulteriormente la volatilità dei listini europei.

Le strategie delle compagnie multinazionali e delle istituzioni, come la scelta di assicurare via derivati gran parte dei flussi o la raccomandazione per gli aerei di atterrare in Italia già con il pieno di carburante, testimoniano la rilevanza di questo snodo geografico. Anche misure di emergenza, come i limiti per i rifornimenti negli aeroporti italiani e le priorità ai voli sanitari e di Stato, indicano che l’interconnessione tra scenari geopolitici e disponibilità energetica è oggi massima.

Previsioni prezzi: possibili sviluppi con fine conflitto, prosecuzione della crisi o nuove tensioni

I prossimi mesi saranno decisivi per stabilire la traiettoria dei prezzi dei carburanti in Italia ed Europa.

• In caso di tregua: se il conflitto dovesse risolversi rapidamente e le rotte marittime tornassero pienamente operative, le quotazioni del petrolio e dei derivati potrebbero moderarsi, ma secondo gli analisti non si osserverà un ritorno immediato ai livelli precedenti; i mercati energetici rispondono infatti con una certa lentezza agli shock geopolitici.
• Prosecuzione della crisi: qualora lo stato di tensione si protrarrà per settimane o mesi, il rischio è che il costo del petrolio possa facilmente superare i 100 dollari al barile e i prezzi alla pompa mantenersi su valori molto elevati. I rincari investirebbero soprattutto il gasolio, con valori medi che rischiano di superare stabilmente i 2,3-2,5 euro al litro nel self service e addirittura soglie più alte in autostrada.
• Escalation o nuovi incidenti: in caso di aggravamento delle ostilità, come la chiusura totale dello Stretto di Hormuz o attacchi alle infrastrutture petrolifere, potrebbero verificarsi vere e proprie interruzioni nella disponibilità di carburante raffinato, con possibili razionamenti e priorità ai servizi essenziali. Gli operatori prevedono inoltre possibili “maxi-stangate” per i consumatori, corrispondenti a un aggravio annuo di centinaia di euro per famiglia e forti ripercussioni sui compiti quotidiani di imprese e privati.

I prezzi diesel rispetto benzina in caso di crisi in Iran evidenziano come il differenziale possa accentuarsi proprio nelle fasi acute delle crisi: lo scenario di Pasqua 2026 mostra un delta tra i due carburanti superiore del 30% rispetto all’anno precedente. Tali aumenti comportano effetti a catena sui costi di trasporto, sui prezzi dei beni e sulla competitività delle filiere produttive.

Impatto su consumi, trasporti e spesa delle famiglie: effetti concreti e stime

L’incremento dei prezzi dei carburanti si traduce immediatamente in un aumento dei costi per consumatori e imprese. Secondo le principali associazioni dei consumatori, una famiglia media può arrivare a spendere fino a 160-165 euro all’anno in più per i rifornimenti, a seconda della tipologia di vettura e del carburante utilizzato.

• Autotrasporto e logistica: il rincaro del diesel provoca l’aumento delle tariffe su tutta la filiera distributiva. Secondo alcune stime settoriali, un camion può subire oltre 2.400 euro di costi addizionali annui solo per il carburante, con impatti che si riverberano sui prezzi finali dei prodotti trasportati.
• Spesa per beni e servizi: la maggiorazione dei costi di produzione e distribuzione legata all’energia si riversa su cibo, bevande, bollette di luce e gas, oltre che sui servizi di trasporto pubblici e privati. Nei mesi successivi agli shock energetici, il totale dei rincari per una famiglia può variare tra i 614 e gli 818 euro l’anno, includendo tutte le voci di spesa collegate.
• Mobilità privata: nei periodi di picco festivo, come evidenziato dalla cosiddetta “stangata di Pasqua”, il costo di un viaggio in auto su tratte lunghe può essere incremento anche di 70 euro rispetto all’anno precedente, a parità di percorso.

Nel settore del trasporto aereo, le restrizioni nei rifornimenti agli aeroporti italiani testimoniano l’effettiva difficoltà logistica che può derivare da una prolungata crisi. Anche le grandi compagnie, seppur protette da coperture finanziarie, non sono immuni da possibili interruzioni delle forniture qualora la criticità proseguisse nei mesi futuri.