Prezzi benzina e diesel più alti pur con più petrolio dal Golfo: perché succede e quando potranno calare davvero

Sembra una contraddizione: dal Golfo Persico esce più petrolio di prima della guerra, eppure alla pompa si paga di più. Il 22 ottobre il gasolio self-service costava in media 2,260 euro al litro sulla rete ordinaria e 2,300 in autostrada, mentre la benzina era a 2,024 euro e a 2,047 in autostrada. Il greggio Brent viaggia intorno ai 112 dollari al barile, in rialzo di oltre l’80% dall’inizio dell’anno. Se il petrolio c’è, perché i carburanti non scendono? E quando potrebbero farlo davvero?

Più petrolio dal Golfo, ma non dall’Iran

Prima una precisazione: l’aumento delle esportazioni non riguarda l’Iran. Secondo i dati della società Kpler, nella settimana conclusa il 18 ottobre le esportazioni dei paesi del Golfo sono state in media di circa 24 milioni di barili al giorno, contro i 23,3 milioni prima della guerra. A spingere i numeri sono soprattutto Arabia Saudita, Emirati e Kuwait, che hanno potenziato gli oleodotti per aggirare lo Stretto di Hormuz: a settembre il 40% del greggio non iraniano è passato da rotte alternative, contro il 17% di prima del conflitto.

Dallo stretto transitano circa 14 milioni di barili al giorno, cioè l’82% dei livelli precedenti alla guerra. Le stime però non coincidono: altre elaborazioni parlano di circa l’83,5% a settembre e di un 76% per il solo greggio nella settimana più recente. L’Iran, invece, è fuori gioco: il blocco navale degli Stati Uniti ha esaurito le sue riserve galleggianti, circa 135 milioni di barili all’inizio della guerra, e il suo petrolio non arriva più sui mercati come prima.

Il petrolio c’è, ma trasportarlo e raffinarlo costa di più

Il primo motivo dei rincari è il trasporto. Il sistema che permette alle petroliere di attraversare il Golfo è diventato una complessa operazione militare: la marina americana protegge un corridoio lungo la costa dell’Oman, alcune navi fanno brevi tratte nelle zone pericolose e trasferiscono il carico su altre petroliere al largo. Funziona, ma costa.

Secondo Goldman Sachs, il costo medio del trasporto di greggio è salito da circa 3 dollari al barile a oltre 20 dollari in un anno. La banca lo scompone in cinque fattori: circa 7 dollari per il rischio di guerra a Hormuz, 4 per i trasferimenti da nave a nave, 4 per il carburante delle navi, 3 per le rotte più lunghe e la cattiva distribuzione delle petroliere, 2 per il blocco della flotta iraniana. Le assicurazioni contro i rischi di guerra possono arrivare al 10% del valore di una petroliera, contro meno del 3% di prima.

Il risultato è un mercato frammentato: il greggio del Mare del Nord a Rotterdam sfiora i 125 dollari al barile, quello americano è intorno ai 100 e quello dell’Oman diretto in Cina arriva vicino ai 150. Questi costi finiscono nel prezzo che paga l’automobilista. In pratica, come osserva un’analista di JPMorgan, ad aprile il problema era la scarsità di greggio, oggi è il costo di trasportarlo.

Il greggio non è un carburante pronto all’uso: deve essere raffinato, e qui si trova la seconda ragione. La guerra ha colpito le raffinerie e la logistica. Le raffinerie del Medio Oriente lavoravano ad agosto a 7,3 milioni di barili al giorno, contro i 9,9 di febbraio, e secondo Kpler non torneranno ai livelli normali prima del secondo trimestre del 2027. In più, la disponibilità mondiale di gasolio è scesa di 1,7 milioni di barili al giorno nel terzo trimestre rispetto a un anno prima.

Nello stesso tempo, le raffinerie russe sono state colpite dai droni ucraini e Mosca ha prorogato fino al 31 ottobre il divieto di esportare diesel. Il margine di raffinazione sul diesel, il cosiddetto crack spread, ha raggiunto il 6 ottobre circa 65 dollari al barile, vicino al massimo dal 1986. In parole semplici: il gasolio costa tanto più del greggio da cui deriva, perché è il prodotto più scarso.

C’è anche un fattore strutturale. Il diesel alimenta camion, macchine agricole e industrie, e la sua domanda è rigida: un camion non può fermarsi perché il prezzo sale, né un agricoltore sostituire il trattore durante il raccolto. Per questo, nel confronto tra i due carburanti, la benzina costa circa 24 centesimi in meno del gasolio.

Il peso dell’Italia: accise, proteste e price cap

In Italia si è aggiunta una variabile fiscale. Lo sconto sulle accise del gasolio è terminato il 5 ottobre e non è stato prorogato, così per la prima volta da marzo nessun taglio fiscale è in vigore. Il governo valuta le “accise mobili”, cioè il riuso del maggior gettito Iva, e ha circa 170 milioni di euro a disposizione, ma non ha ancora deciso come usarli.

Eni ha fissato un tetto volontario di 2,19 euro al litro per il gasolio e 1,99 per la benzina per 30 giorni dal 28 settembre, seguita da IP, Q8 e Tamoil. Ma in Lombardia solo il 15% dei distributori vende il gasolio sotto 2,20 euro. Intanto agricoltori e autotrasportatori protestano, con fermi dei tir in Sicilia e manifestazioni in Puglia, e il governo ha convocato le raffinerie per aumentare la produzione, visto che gli impianti italiani lavorano intorno all’80% della capacità.

Nel breve periodo ci sono tre date da tenere d’occhio. La prima è la scadenza del tetto volontario di Eni, che copre trenta giorni dal 28 settembre e quindi arriva a fine ottobre. La seconda è il 31 ottobre, quando scade il divieto russo di esportare diesel: se verrà prorogato, l’offerta resterà più scarsa. La terza è la decisione del governo sulle accise mobili, ancora ferma perché il decreto non è stato pubblicato.

Quando potrebbero scendere davvero

Nessuno può dare una data, ma le condizioni sono chiare. La prima è la riduzione del rischio militare: i costi di assicurazione e trasporto non si normalizzeranno finché Stati Uniti e Iran non raggiungeranno un accordo duraturo. Il mercato prezza anche l’incertezza, compresa la possibilità di nuovi attacchi dopo le elezioni di mid-term.

La seconda è il ripristino della capacità di raffinazione, che secondo Kpler richiederà almeno fino al secondo trimestre del 2027. La terza è la ricostituzione delle scorte, oggi scarse e quindi incapaci di assorbire nuovi shock.

Lo scenario di base di Goldman Sachs vede il Brent scendere a 90 dollari entro fine anno e a una media di 80 nel 2027. Ma la stessa banca avverte che costi di trasporto elevati, attacchi alle navi o danni alle infrastrutture potrebbero spingere i prezzi più in alto. Anzi, il greggio potrebbe calare mentre il diesel resta caro, perché i margini di raffinazione restano alti.

Per chi fa il pieno questo significa una regola pratica: confrontare i prezzi tra distributori, perché la differenza tra un impianto e l’altro può essere ampia, e diffidare delle previsioni troppo ottimistiche. I tetti volontari delle compagnie aiutano, ma non cambiano le cause di fondo del rincaro e hanno una durata limitata.

In sostanza, un calo del Brent non si tradurrebbe subito alla pompa. Il gasolio potrebbe restare caro più della benzina fino a quando le raffinerie non torneranno a pieno regime e la domanda di diesel non troverà più offerta. Per gli automobilisti e per chi lavora con i mezzi pesanti, la tregua dipende quindi da un insieme di fattori che non si risolvono in poche settimane.