Quante sono le colonnine per le auto elettriche attualmente in Italia, dove si trovano e prospettive prossimi anni

L’infrastruttura per la ricarica delle auto elettriche nel Paese sta vivendo una fase di espansione significativa. Attualmente, nel 2025, sono attivi oltre 70.000 punti pubblici di ricarica, sintomo di un impegno notevole del settore energia e automotive nella transizione verso forme di mobilità più sostenibili.

Questa crescita è sostenuta da investimenti superiori a 1,8 miliardi di euro, ma il quadro generale rimane complesso: le installazioni aumentano rapidamente, eppure permangono disomogeneità territoriali e alcune criticità normative

Quanti punti di ricarica ci sono in Italia e loro distribuzione regionale e provinciale

Stando agli ultimi dati, a settembre 2025 i punti di ricarica pubblici installati in Italia raggiungono quota 70.272. Il ritmo di crescita rimane sostenuto – solo nell’ultimo trimestre sono stati aggiunti oltre 2.700 nuovi punti, mentre rispetto all’anno precedente l’aumento è di quasi 10.000 unità.

Roma si distingue come area metropolitana con la rete più estesa: oltre 5.800 punti di ricarica. Seguono Milano (4.970), Napoli (3.120), Torino (3.075) e Brescia (1.843).

Nonostante il notevole avanzamento, circa il 14% delle colonnine è installato ma non ancora collegato alla rete, indice di un miglioramento rispetto al 18% dell’anno precedente ma anche segnale di iter autorizzativi ancora da ottimizzare.

Anche il network autostradale mostra segnali incoraggianti: sono 1.274 i punti attivi, di cui una buona parte offre servizi di ricarica veloce, supportando così la mobilità a lungo raggio.

Le caratteristiche della rete di ricarica: tipologie, velocità, operatività e gestione

Oggi la rete nazionale si compone di una varietà di soluzioni, sia in termini di potenza che di modalità d’accesso. Tra i principali operatori si segnalano Enel X, Plenitude (BeCharge), Ewiva e Free to X, responsabili di oltre la metà della potenza installata. I punti di ricarica possono essere così suddivisi:

• Lente (AC): generalmente tra 3,7 e 22 kW, ideali per soste prolungate (uffici, casa, centri commerciali)
• Veloci (DC): tra 50 e 149 kW, diffuse in ambiti urbani e in punti strategici lungo le principali tratte
• Ultraveloci (HPC): superiore a 150 kW, rappresentano il 63% dei punti sulle autostrade, riducendo notevolmente i tempi di ricarica per le auto più moderne

La gestione varia dal punto di vista tecnologico e tariffario: molte stazioni si attivano tramite app o tessere RFID, ma la frammentazione nei sistemi di pagamento spesso complica l’esperienza utente. Dal punto di vista della localizzazione, le nuove installazioni tendono a privilegiare aree strategicamente rilevanti per garantire un servizio capillare e disponibile nelle zone a maggior domanda.
L’affidabilità è in miglioramento, grazie a una riduzione dei punti inattivi e a policy di manutenzione più stringenti.

Ostacoli e criticità: tra costi, iter autorizzativi e utilizzo delle infrastrutture

Investimenti e sviluppo infrastrutturale si scontrano ancora con una serie di ostacoli strutturali. Il costo dell’approvvigionamento energetico risulta superiore rispetto a molti altri paesi europei, principalmente a causa della struttura tariffaria e delle accise vigenti. La ricarica ultrafast può arrivare a 0,73 €/kWh, mentre quella lenta si attesta spesso tra 0,50 e 0,56 €/kWh, valori che pesano sulla convenienza percepita. Oltre alla questione economica, la frammentazione normativa e la lentezza degli iter autorizzativi penalizzano la tempestività nell’attivazione di nuovi punti: nonostante i progressi, il 14% delle infrastrutture installate resta ancora in attesa di allaccio.

• Difficoltà autorizzative sui territori, con tempi di rilascio non uniformi
• Tariffe poco trasparenti e spesso non competitive su scala europea
• Mancanza di uniformità nei sistemi di pagamento e nell’accesso ai servizi
• Basso tasso di utilizzo dei punti in molte aree, che incide sul ritorno degli investimenti

Gli operatori invocano una governance centralizzata, semplificazioni normative e maggiore coordinamento con le istituzioni, mentre il settore domanda strumenti di monitoraggio e pianificazione condivisi.

Italia ed Europa a confronto: divario infrastrutturale e numeri di mercato

Considerando la quota di veicoli elettrici e l’estensione delle infrastrutture, emerge una situazione di ritardo rispetto ai principali partner continentali. In Italia le auto full electric rappresentano circa il 5,2% del mercato, mentre in Francia e Germania la quota si colloca oltre il 15%. La rete nazionale mostra ancora livelli di potenza mediamente inferiori e una copertura meno omogenea, soprattutto nei piccoli comuni e nei territori extra-urbani.
Secondo il regolamento europeo AFIR, ogni Stato membro dovrà raggiungere obiettivi minimi sull’installazione di punti HPC e sulla pianificazione delle reti pubbliche di ricarica. Di seguito una panoramica semplificata della situazione:

I prezzi italiani restano superiori alla media continentale, rallentando l’adozione della mobilità elettrica. Tuttavia, il mercato vede segnali positivi, con una decisa crescita delle immatricolazioni BEV (+28,7% nel 2025) e una progressiva maturazione degli investimenti.

Prospettive per i prossimi anni: scenario di crescita e sfide verso il 2030

Il futuro del settore si giocherà sulla capacità di installare oltre 4,7 GW di potenza aggiuntiva per raggiungere l’obiettivo dei 6,3 GW al 2030, così come prefigurato dal PNIEC. Le previsioni stimano che il parco circolante full electric possa superare i 6 milioni di unità entro quell’anno, ma ciò richiederà una pianificazione integrata tra rinnovamento infrastrutturale, incentivi e reti energetiche locali. Tra le principali azioni indicate dagli stakeholder vi sono:

• Riduzione dei costi energetici per operatori e consumatori
• Semplificazione delle procedure autorizzative
• Copertura totale delle autostrade con colonnine HPC
• Stabilità regolatoria e concessioni a lungo termine per attrarre investimenti
• Governo e monitoraggio centralizzato del settore

Permanendo le attuali criticità, il rischio sarebbe quello di un parco infrastrutturale sottoutilizzato e territori meno competitivi rispetto al resto dell’Unione. D’altra parte, un’accelerazione coordinata può garantire benefici concreti sul fronte occupazionale, della decarbonizzazione dei trasporti e nella riduzione del gap con gli altri grandi mercati europei.
Il recepimento delle direttive europee e l’introduzione di incentivi più mirati (come gli ultimi bonus previsti dal PNRR per l’acquisto di auto elettriche) restano elementi determinanti per questa transizione.