Treni FS, Italo e Virgin sfidano Eurostar e Deutsche Bahn: è sfida su nuove tratte in Italia e Europa

Dopo anni in cui alcune delle rotte ferroviarie più importanti d'Europa sono rimaste nelle mani di un unico operatore, il settore dell'alta velocità sta vivendo una fase di apertura senza precedenti. FS, Virgin, Italo e persino il colosso tedesco Deutsche Bahn si trovano oggi al centro di un vero e proprio risiko dei binari, che promette di ridisegnare le mappe ferroviarie del continente, aprire nuove tratte internazionali e, secondo molti osservatori, esercitare una pressione al ribasso sui prezzi dei biglietti.

Il fenomeno riguarda contemporaneamente due dei mercati ferroviari più importanti e finora più chiusi d'Europa: quello del collegamento sotto la Manica tra Regno Unito e continente, storicamente controllato in via esclusiva da Eurostar, e quello dell'alta velocità tedesca, dominato da decenni da Deutsche Bahn. In entrambi i casi, gli operatori italiani si trovano in prima linea tra gli sfidanti, portando avanti investimenti miliardari e battaglie regolatorie che stanno già producendo i primi risultati concreti.

Il caso più emblematico: Eurostar sotto assedio

Per trent'anni Eurostar ha dominato incontrastata il collegamento attraverso il Tunnel sotto la Manica, l'unica rotta ferroviaria diretta tra il Regno Unito e il continente europeo. Oggi questo monopolio è messo in discussione su due fronti contemporaneamente. Da un lato Virgin Trains, il gruppo fondato da Richard Branson, ha ottenuto dall'Office for Rail and Road (ORR), il regolatore britannico, l'autorizzazione a operare sulla linea, pur non avendo ancora ricevuto il permesso di utilizzare direttamente il tunnel. Dall'altro lato si muove FS, che punta a lanciare entro il 2029 un collegamento ad alta velocità tra Parigi e Londra, anticipando di circa un anno il debutto previsto di Virgin.

Il gruppo italiano ha rafforzato questo piano attraverso una partnership strategica con il fondo statunitense Certares, che prevede una joint venture e investimenti in Trenitalia France per accelerare la crescita del gruppo in Francia, nel Regno Unito e sui collegamenti transfrontalieri. All'inizio di agosto 2026, Trenitalia ha inoltre ordinato 19 nuovi treni ad alta velocità alla giapponese Hitachi, per un valore complessivo di circa 2 miliardi di euro, comprensivo delle attività di manutenzione. Parte di questi convogli sarà destinata proprio ai collegamenti internazionali, incluso quello tra Parigi e Londra, oltre a rafforzare i servizi già attivi su Parigi-Lione e Parigi-Marsiglia.

Italo sfida Deutsche Bahn sul suo stesso terreno

Se sulla Manica la sfida riguarda principalmente il traffico turistico e business tra Regno Unito e continente, in Germania la posta in gioco è ancora più alta. Italo, l'operatore privato italiano che nel 2012 ruppe il monopolio di Trenitalia in Italia, punta a replicare la stessa operazione oltre le Alpi, sfidando direttamente Deutsche Bahn, che controlla ancora circa il 93% del mercato ferroviario passeggeri a lunga percorrenza in Germania.

Il percorso non è stato semplice. Italo ha dovuto presentare un reclamo formale, il 19 gennaio 2026, alla Bundesnetzagentur, l'Agenzia federale tedesca di regolazione delle reti, contestando le regole di priorità con cui DB InfraGO, la società che gestisce l'infrastruttura ferroviaria e fa capo allo stesso gruppo Deutsche Bahn, assegnava gli slot orari sulle tratte più richieste. Dopo un'udienza tenutasi il 22 maggio 2026 e diverse settimane di attesa, l'Agenzia ha emesso una decisione storica: Deutsche Bahn non potrà più controllare più del 60-75% della capacità disponibile sulle tratte a maggiore affluenza, aprendo così la strada all'ingresso di nuovi concorrenti.

Forte di questo via libera, Italo ha firmato a Monaco di Baviera un contratto con Siemens Mobility per l'acquisto di 26 nuovi treni ad alta velocità, con un'opzione per ulteriori 14 convogli e un accordo di manutenzione della durata di 30 anni. L'investimento complessivo dell'operazione ammonta a 3,6 miliardi di euro, e dovrebbe generare circa 2.500 nuovi posti di lavoro in territorio tedesco. I servizi partiranno a metà 2028, collegando 18 città tedesche attraverso una rete di circa 1.300 chilometri, con un totale di 50 corse giornaliere distribuite su due direttrici principali: Monaco-Colonia-Dortmund e Monaco-Berlino-Amburgo.

Perché la Germania si sta aprendo alla concorrenza

Un fattore chiave che ha favorito questa apertura è la crisi di affidabilità che negli ultimi anni ha colpito proprio Deutsche Bahn. Nel 2025 la puntualità dei treni tedeschi non è andata oltre il 58,5%, con 67 anni di ritardi complessivamente accumulati nell'arco dell'anno considerando tutte le tratte. Una situazione che ha reso il mercato ferroviario tedesco, storicamente chiuso e dominato da un unico operatore, improvvisamente più appetibile per sfidanti come Italo, abituati a standard di qualità più elevati sull'alta velocità.

Il presidente della Bundesnetzagentur, Klaus Müller, ha spiegato la decisione dell'Agenzia sottolineando che rafforzare la concorrenza nel trasporto a lunga percorrenza significa, per i clienti ferroviari, ottenere migliore qualità e prezzi più bassi.

Cosa aspettarsi sui prezzi: la lezione del 2012

Proprio sul fronte dei prezzi si concentra oggi buona parte delle aspettative legate a questo nuovo scenario competitivo. Nessuno degli operatori coinvolti, va precisato, ha finora annunciato tariffe ufficiali per i nuovi servizi in arrivo, dal momento che i debutti sono ancora lontani nel tempo. Tuttavia, esiste un precedente concreto a cui guardare per capire cosa potrebbe accadere: quello della stessa Italo in Italia.

Quando nel 2012 Italo entrò in concorrenza diretta con Trenitalia sull'alta velocità italiana, il risultato fu inequivocabile: i prezzi dei biglietti scesero, la domanda complessiva di viaggi in treno aumentò, ed entrambi gli operatori riuscirono comunque a restare profittevoli. È proprio questo modello che oggi alimenta le aspettative sul mercato tedesco e su quello franco-britannico: l'ingresso di nuovi concorrenti su rotte finora presidiate da un solo operatore dovrebbe, secondo la logica di mercato osservata in Italia, tradursi in una maggiore pressione competitiva sulle tariffe, a beneficio dei passeggeri.

Va detto che le variabili in gioco restano numerose. In Germania, ad esempio, oltre a Italo si preparano a investire anche FlixTrain e Netinera, rispettivamente con un impegno di 1,06 miliardi di euro e un'offerta ancora in corso di definizione, entrambe subordinate allo stesso quadro normativo appena sbloccato dalla Bundesnetzagentur. Più operatori entrano nel mercato, maggiore dovrebbe essere, in teoria, la pressione competitiva complessiva sui prezzi finali.

Le tempistiche da tenere d'occhio

Riassumendo il quadro delle tempistiche annunciate finora: Italo debutterà in Germania a metà 2028, sulle direttrici Monaco-Colonia-Dortmund e Monaco-Berlino-Amburgo. FS, attraverso Trenitalia France, punta a lanciare il collegamento Parigi-Londra entro il 2029, anticipando il debutto di Virgin Trains, che secondo alcune stime potrebbe iniziare a operare sulla stessa rotta attorno al 2030, una volta completato il percorso di autorizzazioni relative all'accesso al Tunnel sotto la Manica e alle infrastrutture continentali.

Fino ad allora, il settore ferroviario europeo resta un cantiere in piena evoluzione, con nuovi annunci attesi nei prossimi mesi sia sul fronte degli investimenti infrastrutturali sia, potenzialmente, sulle prime indicazioni concrete relative ai prezzi dei biglietti per le nuove tratte internazionali.

Per i passeggeri, in ogni caso, il messaggio che arriva da questa fase di trasformazione appare chiaro: la stagione dei monopoli ferroviari su alcune delle rotte più strategiche del continente sembra avviarsi verso una progressiva chiusura, sostituita da un modello sempre più simile a quello già sperimentato con successo in Italia oltre dieci anni fa. Resta da vedere se la concorrenza riuscirà davvero a tradursi, come promettono gli operatori e come auspicano i regolatori, in tariffe più accessibili e in un servizio complessivamente più efficiente per chi viaggia in treno tra le principali città europee.