Tunnel a 320 km/h, Elon Musk ci riprova: il nuovo Hyperloop ritorna completamente rinnovato

Elon Musk ha rilanciato un collegamento sotterraneo tra Austin e San Antonio, in Texas, con veicoli progettati per superare i 320 km/h. Il viaggio, secondo l’obiettivo indicato, potrebbe durare meno di mezz’ora; in auto, invece, il tragitto può richiedere circa due ore e mezza quando il traffico è intenso. The Boring Company, l’impresa di Musk che costruisce tunnel, presenta il progetto come un precursore dell’Hyperloop, una tappa intermedia nella propria visione del trasporto veloce.

Il paragone con l’Italia offre un riferimento immediato: sulle linee ad Alta Velocità già operative, il Frecciarossa 1000 raggiunge i 300 km/h. Per il collegamento texano, il dato sulla velocità si accompagna a un’idea precisa: attraversare un tratto fra due città con un servizio espresso in tunnel e senza fermate intermedie. La realizzazione dell’infrastruttura, delle stazioni e delle procedure di esercizio sarà il passaggio necessario per portare il progetto nella vita quotidiana.

Il collegamento annunciato da Musk

Il corridoio indicato è quello della Interstate 35, la grande arteria stradale che unisce Austin e San Antonio. Musk ha descritto un sistema capace di superare le 200 miglia orarie, cioè oltre 320 km/h. La Boring Company immagina un servizio diretto: si partirebbe da un parcheggio di Austin e si arriverebbe a una destinazione di San Antonio, a condizione che entrambe le località siano servite da una stazione.

Meno di trenta minuti è il tempo indicato per il tragitto. Il modello punta a collegare direttamente i punti serviti, riducendo le soste lungo il percorso. Anche la posizione delle stazioni fa parte dell’impostazione: il passeggero dovrebbe poter salire vicino al luogo di partenza e scendere in un punto scelto per avvicinarlo alla destinazione finale.

La scala del progetto è ben diversa da quella dei tunnel urbani già costruiti dalla società. Il Cybertunnel di Austin, per esempio, trasporta Cybertruck fra la Gigafactory Tesla e un’area oltre una strada a otto corsie. Fra due città, invece, servirebbe un’opera estesa lungo il corridoio Austin-San Antonio, con accessi, stazioni e sistemi per gestire il flusso dei viaggiatori. L’idea comprende quindi un’intera tratta interurbana.

Hyperloop, Loop e il progetto del 2013

Nel 2013 Musk diffuse un progetto concettuale chiamato Hyperloop, basato su capsule, o pod, che viaggiano dentro un tubo a pressione ridotta. La minore densità dell’aria serve a contenere la resistenza aerodinamica. Il modello delineava un’infrastruttura e un sistema di propulsione diversi da quelli di una ferrovia convenzionale.

Il Loop della Boring Company è un sistema di trasporto in tunnel. La società descrive l’Hyperloop come un progetto nel quale pod elettrici autonomi potrebbero raggiungere velocità molto superiori a quelle annunciate per il collegamento texano. Sono due modelli che condividono l’attenzione per il trasporto rapido, ma hanno caratteristiche tecniche differenti: da una parte il viaggio in tunnel, dall’altra capsule in un ambiente a pressione ridotta.

A Bastrop, in Texas, la Boring Company ha costruito un breve tunnel di prova Hyperloop, completato nel 2022. Il sito è stato impiegato anche per sperimentare apparati di pompaggio del vuoto. In questa sequenza di progetti, il collegamento Austin-San Antonio viene presentato come un passaggio fra il trasporto Loop in tunnel e la versione più ambiziosa dell’Hyperloop. Una tappa intermedia dichiarata.

Velocità e caratteristiche del servizio

Il viaggio non dipende soltanto dalla velocità raggiunta dai veicoli. Pesano la posizione delle stazioni, il tempo necessario per raggiungerle e le operazioni di salita e discesa. Nel caso texano, il servizio espresso dovrebbe limitare le soste e collegare in modo diretto i punti serviti, con un tempo di percorrenza previsto inferiore alla mezz’ora.

La scelta di non inserire fermate intermedie accorcia il tragitto fra i capolinea e definisce il modo in cui la linea raggiunge il territorio. Una stazione in più può servire altre aree e, insieme, cambiare i tempi e l’organizzazione del viaggio. Per valutare il funzionamento della linea entrano quindi in gioco la capacità di trasporto, la frequenza delle corse e i collegamenti con gli altri mezzi.

Anche il bilancio energetico e l’impatto ambientale dipendono dalle caratteristiche dell’intero sistema. Vanno considerati le opere necessarie, gli impianti e i consumi, oltre alla sicurezza, ai costi di costruzione e gestione, all’affidabilità e al numero di passeggeri trasportati. Sono elementi che consentono di mettere a confronto il progetto con una rete ferroviaria in servizio, insieme ai dati sulla velocità.

Il Frecciarossa 1000 e la rete italiana

Sulle linee italiane ad Alta Velocità il Frecciarossa 1000 di Trenitalia viaggia fino a 300 km/h in esercizio. Anche gli ETR 500 Frecciarossa raggiungono quella velocità. Il collegamento di Musk punta a superare i 320 km/h; in Italia, intanto, i 300 km/h sono una prestazione di servizio su una rete ferroviaria attiva, con stazioni inserite in un sistema nazionale.

La rete AV italiana è stata attivata per tappe. La linea Roma-Napoli raggiunse i 300 km/h nel 2005; nel 2008 entrò in servizio la nuova linea Milano-Bologna. L’anno successivo, il completamento dell’asse Torino-Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli portò la rete ad Alta Velocità a circa 1.000 chilometri. Sono linee che trasportano viaggiatori nel servizio ordinario.

Accanto alla velocità commerciale ci sono i risultati ottenuti durante le prove. Nel 2008 un convoglio toccò i 362 km/h sulla Milano-Bologna; un anno dopo fu stabilito un primato nella galleria fra Firenze e Bologna. I Frecciarossa in servizio viaggiano normalmente a 300 km/h, mentre i record appartengono alle prove sulla rete. Il confronto fra i sistemi tiene conto di entrambi i dati e delle condizioni in cui vengono raggiunti.

La sfida di un tunnel interurbano

Un collegamento espresso sotterraneo offre alcuni vantaggi pratici: separa i veicoli dal traffico di superficie, elimina gli incroci stradali e permette di riservare il percorso al servizio. Portare queste caratteristiche da un tunnel breve a una tratta fra due città comporta un’opera di tutt’altra estensione. Servono accessi adeguati, stazioni, controlli e una gestione coordinata dei veicoli lungo tutto il percorso.

In un tunnel la sicurezza dipende anche dalla possibilità di affrontare guasti ed emergenze, evacuare i passeggeri e mantenere condizioni ambientali adatte alla circolazione. Ventilazione, alimentazione e comunicazioni concorrono al funzionamento della linea. Alle velocità annunciate, anche la distanza fra i veicoli, la capacità oraria e le procedure di arresto incidono sul numero di persone trasportabili con regolarità.

Il confronto con il treno chiarisce la diversa scala dei due modelli. Un convoglio ad alta velocità trasporta centinaia di passeggeri e può inserirsi in una rete estesa. La proposta texana punta invece su collegamenti diretti in tunnel e su un numero selezionato di stazioni. Capacità e accessibilità incidono quindi sul tipo di servizio offerto, insieme ai tempi di viaggio.

Per passare dall’annuncio a un trasporto operativo occorre definire il tracciato, costruire il tunnel e le stazioni e predisporre veicoli e impianti. Seguono l’investimento, la manutenzione e l’organizzazione economica del servizio. Anche una tratta diretta, senza fermate intermedie, deve collegare le stazioni alle destinazioni e raggiungere un numero sufficiente di utenti.

Musk ha rilanciato un precursore in tunnel fra Austin e San Antonio, con una velocità dichiarata superiore a 320 km/h e un tempo di percorrenza previsto sotto i trenta minuti. Il progetto si colloca fra il Loop e la visione Hyperloop dei pod in tubi a bassa pressione; in Italia, i Frecciarossa raggiungono quotidianamente i 300 km/h su linee già operative.

Il divario di circa 20 km/h rispetto al Frecciarossa 1000 è soltanto uno dei dati del confronto. Per il progetto texano contano la costruzione e la gestione dell’infrastruttura, il numero di passeggeri, la sicurezza e le procedure di evacuazione. Peseranno anche i costi e la collocazione delle stazioni: da questi aspetti dipenderà l’organizzazione concreta del collegamento interurbano.