Ferrari Luce, provata per la prima volta al mondo da Top Gear: ha qualcosa di unico che coinvolge, come è davvero il suono e l'unico difetto trovato

Nel panorama globale delle vetture ad alte prestazioni, l'arrivo della prima granturismo elettrica del Cavallino Rampante, Ferrari Luce, segna un passo che, fino a pochi anni fa, era considerato improbabile. Progettata a Maranello da una squadra di ingegneri e designer di altissimo livello, in collaborazione con menti creative esterne come LoveFrom, questa creatura è stata adesso guidata in anteprima mondiale da Top Gear. L'introduzione di una vettura con quattro motori elettrici indipendenti, una piattaforma dedicata e oltre sessanta brevetti dimostra che il concetto tradizionale di innovazione Ferrari viene ripensato, aprendosi a nuove forme di emozione e coinvolgimento.

Dove e come si è svolta la prima prova della Ferrari Luce

Top Gear ha guidato la Luce sulla pista prove di Balocco, tra Milano e Torino. Il complesso mette a disposizione numerosi tracciati, comprese sezioni veloci, curve strette e fondi volutamente sconnessi. Un contesto utile per capire non soltanto quanto sia rapida l'elettrica Ferrari, ma anche come reagisca sulle superfici che una gran turismo incontra nell'uso stradale.

La Luce è lunga circa cinque metri, larga due senza considerare gli specchietti e pesa 2.260 chilogrammi. Nonostante queste misure, nella prova non è stata descritta come un'auto impacciata. La posizione della batteria abbassa il baricentro di 95 millimetri rispetto alla Purosangue, mentre il momento d'inerzia sull'asse verticale scende del 15%. Questi valori aiutano a spiegare perché l'auto riesca a cambiare direzione con una prontezza insolita per un'elettrica di questa massa.

La piattaforma utilizza quattro motori, uno per ruota, gestiti da una centralina che aggiorna gli obiettivi dinamici 200 volte al secondo. Il sistema può così controllare in modo indipendente la quantità di coppia inviata a ogni pneumatico. Lo sterzo posteriore e le sospensioni attive a 48 volt completano un'architettura sviluppata per mascherare il peso senza cancellare le reazioni percepite dal guidatore.

Oltre 1.000 CV, ma la sorpresa non è l'accelerazione

La Ferrari Luce dispone di una batteria da 122 kWh e di un'architettura elettrica a 800 volt. La potenza supera i 1.000 CV nella configurazione più spinta, lo 0-100 km/h viene completato in 2,5 secondi e la velocità massima raggiunge i 310 km/h. Ferrari dichiara un'autonomia superiore a 530 chilometri. Sono numeri estremi, ma non costituiscono l'aspetto più interessante della prova.

Molte elettriche ad alte prestazioni sanno già produrre accelerazioni violentissime. Il rischio è che la spinta istantanea diventi l'unica forma di intrattenimento: si preme l'acceleratore, si riceve tutta la coppia e, dopo poche ripetizioni, l'effetto sorpresa diminuisce.

La Luce tenta un'altra strada. L'erogazione iniziale è deliberatamente fluida e non scarica tutta la potenza sul guidatore al primo movimento del pedale. In modalità Tour mette a disposizione circa 608 CV e la trazione integrale; passando a Performance si sale a circa 958 CV, prima di arrivare al picco previsto con la funzione Boost.

Il comportamento cambia anche attraverso la distribuzione della coppia. In curva l'avantreno risulta pronto senza diventare nervoso, la vettura mantiene un equilibrio naturale nella fase centrale e può sfruttare una trazione molto elevata in uscita. Disattivando il controllo di trazione, la Luce può persino scivolare in modo progressivo, con reazioni che Top Gear avvicina a quelle delle Ferrari 296 e 849 Testarossa.

La soluzione unica che rende la guida più coinvolgente

Il dispositivo che distingue davvero la Ferrari Luce si chiama Torque Shift Engagement. Dietro il volante si trovano due paddle, ma non servono a comandare un cambio tradizionale, perché l'auto non ne possiede uno.

Azionando la paletta destra, il guidatore può scegliere cinque livelli progressivi di erogazione. Quella sinistra regola cinque gradi di frenata rigenerativa. Non vengono riprodotte finte marce né simulati cambi di rapporto accompagnati da strattoni programmati.

La logica consiste nel modificare la curva di coppia disponibile. Chi guida può costruire la progressione della potenza e utilizzare la rigenerazione come se stesse sfruttando il freno motore di una vettura termica. In ingresso di curva si seleziona un livello di decelerazione più marcato; in uscita si aumenta gradualmente l'energia inviata alle ruote.

È questa interazione a impedire che la Luce si comporti come un'elettrica capace soltanto di offrire una spinta continua. Il sistema restituisce al guidatore un ruolo concreto nella gestione dell'auto e crea diversi livelli di lettura della stessa curva.

Secondo la prova completa di Top Gear, la sensazione ricorda quella prodotta da un motore e da una trasmissione convenzionali, pur senza copiarne artificialmente il funzionamento. Anche il pedale del freno è stato giudicato naturale e facile da modulare, un risultato non scontato nelle vetture elettriche con rigenerazione.

Come suona davvero la Ferrari Luce

Il suono era il punto più delicato dell'intero progetto. Ferrari avrebbe potuto adottare una traccia digitale simile a quella di un motore a benzina oppure un rumore fantascientifico diffuso dagli altoparlanti. Ha scelto una soluzione differente.

Un accelerometro rileva le vibrazioni e le frequenze prodotte realmente dai componenti dell'assale e dell'inverter posteriore. Il segnale viene equalizzato e amplificato secondo un principio che Ferrari paragona a quello di una chitarra elettrica: il suono di partenza esiste fisicamente e l'elettronica lo rende più intenso e leggibile.

La voce della Luce emerge soprattutto in modalità Performance. Top Gear la descrive come più piena rispetto al timbro di un sei cilindri, ma meno cupa e profonda di quella di un V8. Non possiede la ricchezza sonora delle Ferrari a combustione e non avrebbe senso fingere il contrario. Ha però una stretta corrispondenza con la pressione sull'acceleratore, crescendo e diminuendo insieme alle richieste del guidatore.

Il risultato non sembra quello di un'astronave né la registrazione di un motore termico. È un suono elettrico autentico, elaborato partendo dalle vibrazioni meccaniche della vettura. Per Top Gear, la soluzione porta il coinvolgimento acustico qualche passo oltre quanto visto sulle elettriche sportive di Hyundai e Porsche.

Chi si aspetta il crescendo di un V12 resterà deluso. Chi accetta l'idea che una Ferrari elettrica debba possedere una voce diversa potrebbe trovare il sistema più credibile delle simulazioni adottate da altre Case.

Le sospensioni fanno sembrare l'auto molto più leggera

La terza generazione delle sospensioni attive Ferrari controlla individualmente i movimenti verticali delle ruote e limita rollio e beccheggio. Durante la prova la Luce ha assorbito senza difficoltà anche le sezioni più rovinate della pista, pur montando cerchi da 23 pollici davanti e 24 dietro.

Secondo i tecnici, il comportamento dinamico dovrebbe far percepire circa 400 chilogrammi in meno rispetto al peso effettivo. Una cifra impossibile da misurare attraverso le sole sensazioni, ma Top Gear conferma che la massa viene nascosta bene. L'auto conserva un assetto composto, non galleggia sulle ondulazioni e comunica una forte rigidità strutturale.

Restano le dimensioni: cinque metri di lunghezza e due metri di larghezza non spariscono quando il ritmo aumenta. La Luce ispira fiducia, ma continua a essere una gran turismo molto grande e pesante, non una berlinetta leggera.

L'unico vero difetto rilevato durante la prova

Il limite segnalato da Top Gear riguarda proprio il sistema che dovrebbe aumentare il coinvolgimento. Quando si usano i paddle del Torque Shift Engagement, il quadro strumenti mostra il livello di potenza o rigenerazione selezionato. A velocità sostenuta, però, non è sempre facile leggere le variazioni sul display.

Le indicazioni si illuminano progressivamente, ma il guidatore deve distogliere per un istante l'attenzione dalla strada per capire quale livello sia stato inserito. Su un'auto tanto veloce non è un dettaglio irrilevante. Una diversa visualizzazione, un feedback tattile più evidente o una segnalazione luminosa maggiormente leggibile potrebbero risolvere il problema sulla versione di serie.

Top Gear solleva anche un dubbio: il dispositivo funziona bene, ma resta da capire quanto spesso i proprietari lo useranno nella vita quotidiana. Non è un difetto tecnico accertato, bensì un interrogativo sulla reale utilità. Una parte dei clienti potrebbe divertirsi a gestire potenza e rigenerazione; altri potrebbero selezionare una modalità automatica e lasciar fare tutto all'elettronica.

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