Food delivery, le aziende non riescono a far utili nemmeno sottopagando i rider

Allarme sfruttamento, indagini giudiziarie, fattorini costretti a turni interminabili: sono segnali che dimostrano una realtà ben più problematica di quanto vogliano ammettere manager e startup. L'economia di piattaforma e i vecchi modelli di consegna, in teoria rivoluzionari, si stanno dimostrando fragili e non profittevoli. Qualcosa che, decenni fa, era già noto ai garzoni delle vecchie drogherie o ai portapizze: non si fa fortuna portando i pasti a chi li ordina.

L'urgenza di analizzare dati, spiegare errori e identificare soluzioni è tangibile: dietro le promesse di efficienza si nascondono mancati utili, condizioni di lavoro precarie e una crisi strutturale che coinvolge tutti gli attori della filiera. Chi investe, lavora o consuma nel settore rischia di pagare il prezzo di scelte gestionali e legislative inadeguate.

Il business del food delivery tra illusioni e perdite

Un'analisi dei dati di bilancio degli ultimi cinque anni restituisce l'immagine di un intero comparto in costante difficoltà finanziaria. Le piattaforme europee, pur tra narrazioni di crescita esponenziale e conquiste digitali, non sono riuscite a tradurre volumi in profitto. Ecco alcuni dati:

• Delivery Hero/Glovo: perdite cumulate fra 2020 e 2024 superiori a 8,7 miliardi di euro; ultimo esercizio chiuso comunque in negativo di oltre 880 milioni.
• Just Eat: oltre 10,3 miliardi di euro di perdite nello stesso periodo; l'ultimo bilancio riporta un rosso di 1,6 miliardi.
• Deliveroo (ora parte di DoorDash): unica eccezione marginale, ha chiuso il 2024 con un utile di meno di 3 milioni di sterline dopo quattro anni in perdita per quasi 860 milioni.
• Il caso Uber Eats: dopo sette anni d'attività in Italia, ha deciso nel 2023 di abbandonare il mercato locale per assenza di prospettive sostenibili.
• Getir e Gorillas: la startup turca, divenuta colosso acquisendo Gorillas per 1,2 miliardi, ha fallito la scalata abbandonando progressivamente tutti i mercati europei.

Una panoramica sugli investimenti mostra una realtà paradossale: nonostante la presenza di decine di migliaia di rider solo in Italia, i guadagni restano limitati sia per i lavoratori sia per i manager di settore. La promessa di ricavi garantiti è rimasta disattesa. Le piattaforme continuano a funzionare come startup: investono in marketing e crescita scommettendo sulle economie di scala, ma la soglia della redditività si allontana. Come osserva lo European Trade Union Institute nel suo studio, le piattaforme assomigliano a imprese Icaro: puntano in alto e spesso precipitano travolte dalle stesse tensioni che generano:

I margini di contributo della consegna a domicilio restano bassissimi. La pressione sulla riduzione dei costi, soprattutto quelli del lavoro, è stata costante, ma non è bastata a invertire la tendenza. Il problema, ormai riconosciuto dagli stessi manager nei loro incontri con analisti e investitori, è diventato strutturale: i ricavi non crescono abbastanza da coprire costi fissi e variabili. I numeri parlano chiaro: l'attività non è mai diventata davvero profittevole.

Perché nemmeno sottopagare i rider salva le aziende

Il dogma di comprimere i costi - fino a livelli sotto la soglia di povertà - non ha permesso alle piattaforme di consegna di invertire la rotta delle perdite. Il modello di business si regge su assunti sbagliati: l'idea che l'efficienza algoritmica e la riduzione dei salari garantiscano sostenibilità non trova più conferma né nei dati né nella prassi operativa:

• La pressione salariale: i rider sono pagati pochi euro a consegna (spesso 2,5-3,8 euro), ampiamente al di sotto dei parametri della contrattazione collettiva del settore logistica e trasporti. In alcune indagini giudiziarie, il 94% dei compensi risultava inferiore a tali soglie.
• Il paradosso del cottimo: anche incrementando i volumi individuali, i margini restano troppo esigui. La necessità di mantenere prezzi accessibili al consumatore impedisce di scaricare il costo della consegna sull'utente finale.
• Efficienza vs legalità: per ottenere risparmi, molte piattaforme hanno adottato sistemi retributivi e organizzativi oggi sotto indagine per violazione dell'articolo 36 della Costituzione (diritto a retribuzione dignitosa) e per fattispecie di caporalato digitale, come evidenziato nelle inchieste su Deliveroo e Glovo.
• Sostenibilità finanziaria: il sistema funziona solo finché gli investitori accettano di ripianare le perdite nell'attesa di una redditività futura, mai raggiunta malgrado il sotto-salario diffuso.

La compressione dei diritti lavorativi e dei compensi non si è tradotta in profitti, ma in crescenti tensioni normative e sociali. Le aziende si ritrovano schiacciate tra l'esigenza di contenere i costi del lavoro e la richiesta, ormai ineludibile, di garantire condizioni dignitose agli operatori.

Le piattaforme hanno ricercato scorciatoie tramite soluzioni contrattuali ibride (autonomia di facciata, subordinazione nei fatti), scaricando la pressione sulla parte più debole della filiera.

La realtà dei rider: lavoro, sfruttamento e vita quotidiana

Dietro le statistiche si nasconde l'esercito di chi ogni giorno pedala per migliaia di chilometri, spesso invisibile nella sua fatica quotidiana. Le testimonianze raccolte dalle indagini giudiziarie e dagli organismi di vigilanza del lavoro restituiscono un quadro allarmante:

• Turni estenuanti: giornate di 10-12 ore di lavoro su strada, con picchi fino a 20 ore combinando più impieghi per riuscire a ottenere una retribuzione accettabile.
• Paghe insufficienti: la maggioranza dei rider percepisce redditi netti annui ben al di sotto della soglia di povertà, spesso inferiori persino del 90% rispetto ai parametri dei contratti collettivi.
• Dipendenza dagli algoritmi: il sistema digitale regola ogni aspetto della prestazione: dalla geolocalizzazione alla rendicontazione dei volumi, dalla tracciatura della produttività alla misurazione di accettazioni e rifiuti. Non c'è spazio per negoziare o contestare le condizioni.
• Precarietà esistenziale: molti operatori, soprattutto stranieri, sono costretti a integrare più lavori, vivendo condizioni di fatica fisica e mentale che minano la loro salute e la qualità della vita.

Come chiarito dalle indagini su Glovo e Deliveroo, il fenomeno coinvolge in Italia decine di migliaia di lavoratori: 20.000 per Deliveroo, 40.000 per Glovo. Quasi tutti inquadrati formalmente come autonomi ma di fatto vincolati da rapporti di subordinazione reale, in un contesto in cui la contrattazione collettiva fatica a tutelare la parte più debole.

Modelli organizzativi: tra algoritmi, contratti e caporalato

A incidere sulla crisi del settore non sono solo i numeri, ma anche la configurazione giuridica e operativa dei rapporti di lavoro. Il quadro attuale mostra come la maggiore flessibilità desiderata dalle piattaforme abbia spesso portato a:

• Eterodirezione algoritmica della prestazione: la piattaforma regola ogni fase dell'attività, lasciando ai rider scarsa autonomia reale. La suddivisione degli ordini, la rendicontazione a cottimo e i pagamenti avvengono in modo deterministico tramite app e algoritmi proprietari.
• Ambiguità contrattuale: la distinzione tra lavoro subordinato e autonomo è sfumata dalla subordinazione tecnica imposta dall'uso esclusivo della piattaforma digitale. Una situazione che la magistratura ha iniziato a sanzionare, anche attraverso i controlli giudiziari disposti per Deliveroo e Glovo.
• Caporalato digitale: le inchieste giudiziarie hanno qualificato come reato la gestione dei rider secondo modalità che sfruttano lo stato di necessità dei lavoratori, configurando una moderna forma di caporalato in ambito digitale.

Non mancano responsabilità lungo tutta la catena del valore, inclusi i grandi clienti (catene alimentari, fast food, supermercati partner), eventualmente chiamati a rispondere in solido delle violazioni. La legislazione (Legge Biagi e successive modifiche) introduce principi di responsabilità nella filiera e il dovere di vigilanza dei committenti.

Un'altra questione spinosa è rappresentata dalle pratiche anticoncorrenziali che limitano la mobilità dei lavoratori (accordi di non assunzione, no-poach), ulteriormente riducendo le possibilità di miglioramento economico dei rider.

Solo Just Eat, a oggi, ha scelto un inquadramento esclusivamente dipendente per la gran parte dei propri fattorini, applicando il Ccnl logistica e trasporti, introducendo paga oraria, ferie e maternità. Tuttavia, il settore resta segnato da soluzioni spesso ibride e poco trasparenti, vulnerabili a contestazioni giudiziarie e tensioni sociali.