Incentivi auto ed etichette made in Europe e le altre richieste dei produttori Ue per rilanciare l'automotive

La filiera automobilistica europea si trova nel 2026 in uno dei periodi più complessi della sua storia recente. La transizione verso la mobilità elettrica, accelerata dalle normative europee sulla decarbonizzazione, si intreccia con la concorrenza globale di Cina e Stati Uniti, mentre le case automobilistiche devono affrontare costi produttivi crescenti, rincari sulla catena delle batterie e nuove tensioni geopolitiche. Non sorprende che in Italia la produzione sia calata ai livelli di settant’anni fa e centinaia di migliaia di lavoratori diretti e dell’indotto vivano in un senso d’incertezza. L'Unione Europea, spinta dalle richieste dei governi e delle associazioni di categoria, sta riscrivendo in queste settimane il percorso della transizione tra revisione degli incentivi, apertura alla neutralità tecnologica e salvaguardia delle produzioni “Made in Europe”.

Il nuovo pacchetto automotive UE: incentivi, etichette Made in Europe e misure per la competitività

Il nuovo quadro normativo presentato dalla Commissione europea rappresenta una svolta chiave per il futuro dell’industria automobilistica nel Vecchio Continente. Tra le principali novità figurano incentivi mirati per veicoli a basse e zero emissioni prodotti nell’Unione Europea, accompagnati dall’introduzione obbligatoria della certificazione e dell’etichetta “Made in the EU” come prerequisito per accedere ai contributi pubblici.

Nello specifico, il nuovo pacchetto automotive prevede:

• Revisione dei limiti alle emissioni di CO2 per auto e furgoni: dal 2035, non più lo stop totale ai motori termici, ma una riduzione obbligatoria del 90% delle emissioni, con la possibilità di compensare il restante 10% tramite utilizzo di acciaio "verde", e-fuel, e biocarburanti.
• Supercrediti per piccole vetture elettriche prodotte in Europa: i veicoli elettrici fino a 4,2 metri, con prezzi accessibili e assemblati in UE, saranno valorizzati ai fini normativi per accelerare la penetrazione di modelli democratici nel mercato di massa.
• Sostegni diretti e detassazioni per produttori europei di batterie, con lo stanziamento di 1,8 miliardi di euro attraverso il “Battery Booster”, a supporto di filiere integrate e partnership tra fornitori e case automobilistiche dell’UE.
• Piano di incentivi sia a livello continentale sia nazionale: dal nuovo Fondo Sociale per il Clima (86,7 miliardi fino al 2032) alle risorse dedicate dagli Stati membri come l’Ecobonus italiano, con contributi fino a 11.000 euro per l’acquisto di auto a basse emissioni.
• Maggiore flessibilità sulle norme di emissione per furgoni e veicoli pesanti, promozione del leasing sociale e incentivi al ricambio delle flotte aziendali e pubbliche verso veicoli “green”.
• Snellimento degli oneri amministrativi (Automotive Omnibus): riduzione di burocrazia e semplificazione normativa per liberare risorse da investire in innovazione.
• Miglioramento delle informazioni per i consumatori con nuove etichette sulle emissioni e l’origine del prodotto al momento dell’acquisto.

Queste misure rispondono alla domanda di competitività lanciata dai principali player industriali e si pongono l’obiettivo di frenare la corsa delle marche asiatiche, che stanno progressivamente investendo in siti produttivi europei.
Accanto al rafforzamento delle regole di origine per ricevere sostegni pubblici, il piano UE prevede anche nuovi target di elettrificazione delle flotte aziendali, con obiettivi vincolanti Stato per Stato e monitoraggio sul grado di progresso nei diversi mercati. L’approccio pragmatico della Commissione si riflette nell’introduzione di meccanismi di “banking and borrowing”, per permettere ai costruttori di compensare eventuali sforamenti in periodi specifici con risultati migliori in altri anni.

Le richieste dei produttori: neutralità tecnologica, incentivi e protezione del Made in Europe

Dai vertici dei principali gruppi continentali, tra cui Volkswagen e Stellantis, si è levata con forza la richiesta di un trattamento preferenziale per i veicoli prodotti localmente, materia che si interseca con la salvaguardia del lavoro e degli investimenti in Europa. I manager sottolineano che le nuove regole devono equilibrare sostenibilità ambientale, sostenibilità economica e tutela della competitività, in uno scenario dove il mercato delle auto elettriche soffre la competizione sulle batterie e i prezzi dei modelli cinesi.

Tra le richieste chiave avanzate dalle case costruttrici e dalle associazioni di categoria, si possono evidenziare:

• Neutralità tecnologica: la revisione delle norme deve “accompagnare” il passaggio all’elettrico senza imporre esclusioni premature per le motorizzazioni ibride e a combustione interna, dando spazio anche a soluzioni come e-fuel e biocarburanti.
• Incentivi all’acquisto “intelligenti”: bonus e sostegni calibrati, vincolati a precisi requisiti di provenienza e di performance ambientale dei veicoli, per sostenere la domanda interna e garantire la quota delle produzioni continentali.
• Protezione della filiera europea: priorità nella destinazione dei fondi pubblici a progetti di manifattura e ricerca “Made in EU”, difendendo posti di lavoro qualificati e attivando nuove catene del valore (ad esempio nella produzione di batterie e microelettronica).
• Parità di condizioni nella concorrenza: i produttori chiedono regole chiare e omogenee per tutti, evitando che i nuovi incentivi e i crediti ambientali vadano a vantaggio di marchi che localizzano la produzione in Europa semplicemente per aggirare dazi oppure normative più severe.

Dal mondo produttivo emerge infine il timore che una parte delle richieste di sostegno possa essere colta – paradossalmente – dai concorrenti asiatici, forti di una maggiore capacità di investimento e di filiere energetiche meno costose. Da qui la pressione delle associazioni come ACEA (costruttori europei) e ANFIA (filiera italiana) affinché le decisioni di Bruxelles siano realmente orientate al rilancio del mercato interno, senza trascurare la dimensione della responsabilità sociale e della difesa dei livelli occupazionali.

Italia e Germania unite: asse per riforme immediate e rilancio del settore automobilistico

Italia e Germania hanno rinsaldato la loro alleanza per incidere sulle future mosse dell’Unione Europea in materia di industria automobilistica. I due Paesi, storicamente interconnessi nella produzione di veicoli e componentistica (con quasi il 20% delle parti realizzate in Italia destinate all’assemblaggio tedesco), hanno promosso una piattaforma congiunta rivolta a Bruxelles. L’urgenza condivisa riguarda la revisione delle regole su emissioni, la spinta all’innovazione tecnologica e la riduzione degli oneri regolatori che oggi pesano sulle imprese.

Tra i principali punti avanzati dall’asse italo-tedesco:

• Quadratura della neutralità tecnologica: richiesta di revisione pragmatica delle norme UE su CO2, evitando penalizzazioni eccessive per imprese e consumatori.
• Sviluppo accelerato di infrastrutture di ricarica e creazione di una catena del valore europea delle batterie, per ridurre la dipendenza da fornitori extra-continentali.
• Fondo europeo per la competitività: proposta di uno strumento finanziario dedicato a progetti innovativi in ambito automotive e settori ad alta intensità energetica.
• Semplificazione normativa e riduzione degli oneri burocratici per attrarre nuovi investimenti e favorire l’innovazione.
• Tutela dei settori strategici come acciaio e siderurgia, anche tramite meccanismi di salvaguardia e accesso garantito alle materie prime critiche.

Le dichiarazioni dei ministri responsabili – Adolfo Urso per l’Italia e Katherina Reiche per la Germania – sottolineano “la piena sintonia su una svolta immediata e radicale”, chiamando l’Europa a una nuova leadership competitiva e industriale attraverso meno burocrazia e più investimenti.

Il nodo batterie e la sfida delle catene di fornitura

La risposta europea alla sfida globale sulla produzione e approvvigionamento di batterie è diventata il punto nevralgico dell’attuale processo di rilancio del settore. Mentre la produzione asiatica – soprattutto cinese – detiene il 70% della filiera globale, i costruttori europei sono chiamati a ridurre la dipendenza da fonti esterne per contenere i costi e garantire la sicurezza strategica. La Commissione ha varato il programma “Battery Booster”, focalizzato su credito agevolato e incentivi alla ricerca sulle celle di nuova generazione.

I principali ostacoli restano i prezzi elevati delle batterie e la competizione sulle tecnologie del futuro. Da una parte, il pubblico europeo spinge per veicoli elettrici più economici; dall’altra, il ricorso a batterie extra-UE rischia di azzerare i benefici in termini di sostenibilità e rilocalizzazione produttiva.

Le strategie di localizzazione industriale adottate da gruppi come BMW (con la nuova fabbrica “full electric” di Debrecen che integra produzione di batterie Gen6) rappresentano una risposta concreta, ma non ancora sufficiente. L’obiettivo condiviso dagli operatori è la creazione di un ecosistema integrato locale – “local for local” – capace di generare valore aggiunto, occupazione e know-how.

Parallelamente, si moltiplicano le richieste per una parità di condizioni: i produttori ritengono necessario che chi accede agli incentivi per l’acquisto di auto prodotte in Europa rispetti le stesse regole ambientali e industriali, in modo da evitare concorrenza sleale o triangolazioni di componenti.

Piani nazionali e risorse: il caso Italia tra fondi, criticità e prospettive occupazionali

La situazione italiana incarna molte delle criticità e delle sfide condivise a livello continentale. Il nuovo piano nazionale, varato dal governo tramite il Mimit, prevede un Fondo per l’automotive di circa 1,6 miliardi di euro fino al 2030, con una quota predominante (circa il 75%) destinata a ricerca, sviluppo e incentivo all’offerta. Una parte dei fondi è riservata all’ecobonus e ad altre misure per sostenere la domanda – tra cui il noleggio sociale e il retrofit dei veicoli esistenti.

Dal lato sindacale, però, la percezione è di un forte sotto-dimensionamento rispetto alle necessità: rispetto agli 8 miliardi previsti inizialmente, la attuale dotazione non sembra in grado di tenere testa all’ampiezza della crisi, che coinvolge impianti storici e decine di migliaia di addetti. Secondo la FIM CISL, la produzione 2025 è ferma al 35% delle capacità e si profilano rischi per almeno 10 mila posti di lavoro. Le associazioni dei lavoratori sollecitano un vero piano industriale, sulla falsariga del modello spagnolo, per accompagnare la transizione e garantire continuità occupazionale.

Sul versante imprenditoriale, si sottolinea l’urgenza di interventi fiscali e di una profonda revisione delle politiche del lavoro e dell’energia, per abbassare il costo delle forniture e recuperare competitività. I dati sulla produzione e sull’invecchiamento del parco auto italiano confermano la debolezza strutturale di un comparto che rischia di perdere il treno della transizione senza risorse mirate e una pianificazione di lungo periodo.

Critiche e prospettive: reazioni industriali, sociali e ambientali al piano UE

L’accoglienza del nuovo pacchetto UE è stata segnata da umori contrastanti tra industria, sindacati e associazioni ambientaliste. Dai governi di Italia, Germania e altri partner industriali arrivano dichiarazioni di apprezzamento per il pragmatismo e la maggiore flessibilità, percepita come un segnale positivo per produttori e lavoratori. Sul fronte delle imprese, ANFIA ed UNRAE plaudono alle deroghe concesse sulle tempistiche e alla promozione di una transizione non ideologica, che tenga conto delle specificità nazionali e delle esigenze della filiera.

Molto più severo il giudizio della società civile e dei gruppi ambientalisti come Transport & Environment, che parlano di “un regalo all’industria dell’auto” a scapito degli obiettivi climatici.

• Si teme che le nuove deroghe su biocarburanti, e-fuel e motori ibridi possano rallentare la corsa verso l’elettrificazione e rafforzare la leadership asiatica sulle tecnologie digitali e sulle batterie.
• Criticità anche sulle risorse messe a disposizione: sindacati e associazioni chiedono che i fondi pubblici siano vincolati a impegni occupazionali e ad avanzamenti tangibili nell’innovazione e nell’inclusione delle realtà produttive più piccole.
• Focus sulla trasparenza nell’uso degli incentivi e sul rispetto dei criteri ESG (ambientali, sociali e di governance) lungo tutta la filiera, per evitare che la competizione globale porti a delocalizzazioni o calo degli standard.

Nel complesso, la ridefinizione degli strumenti europei viene salutata come un passo avanti, ma restano molte incognite sulla reale capacità di rilancio.