Ho provato la BYD Atto 2 DM-i, il Suv plug-in con il prezzo più basso in Italia: prestazioni, comfort buono, dettagli da rivedere

La BYD Atto 2 DM-i Boost è proposta a listino intorno ai 30.100 euro e, con la promozione di lancio comunicata per il modello, è scesa a 26.500 euro senza permuta o rottamazione. Per un SUV plug-in compatto è una soglia d’ingresso bassa. La versione in prova abbina 212 CV, una batteria da 18 kWh e un’autonomia elettrica dichiarata fino a 90 km. Il prezzo, però, è solo una parte della valutazione: nella mia vita di tutti i giorni pesano anche la possibilità di ricaricare, l’assetto molto morbido e alcune scelte di guida e di comando meno riuscite.

Un’ibrida che privilegia la marcia elettrica

Con la sigla DM-i BYD indica il proprio sistema ibrido ricaricabile. L’auto si muove soprattutto grazie al motore elettrico; quello a benzina può produrre energia oppure, in condizioni specifiche, contribuire direttamente alla trazione. La Atto 2 è fra le proposte più accessibili del segmento. Il listino riportato per il 2026 parte da 27.600 euro per la Active, mentre la Boost, più potente e ricca di dotazioni, si colloca poco sopra i 30.000 euro. Al lancio è stata presentata una promozione a 26.500 euro, senza vincoli di permuta o rottamazione. Prezzi e condizioni possono cambiare nel tempo.

La gamma si articola in due versioni. La Active ha 166 CV e una batteria da 7,8 kWh; la Boost sale a 212 CV e adotta un accumulatore da 18 kWh. Per quest’ultima BYD ha dichiarato fino a 90 km di percorrenza in elettrico e, durante il lancio, ha proposto il prezzo promozionale. La cifra pubblicizzata non rappresenta un prezzo valido ovunque e per sempre: per un acquisto attuale fanno fede il listino ufficiale e le condizioni del concessionario.

La Boost monta un quattro cilindri 1.5 a benzina da 98 CV. Insieme al motore elettrico, porta la potenza complessiva di sistema a 212 CV e la coppia a 300 Nm. Nelle ripartenze e nelle accelerazioni a velocità medio-basse la risposta è pronta; la spinta elettrica arriva in modo progressivo e non dà l’impressione di dover aspettare che il motore termico raggiunga il regime giusto. Per passare da 0 a 100 km/h servono, secondo il dato dichiarato, 7,5 secondi. È un SUV familiare vivace, non una sportiva.

Il sistema cambia comportamento in base alla carica residua e alla potenza richiesta. Se si seleziona la modalità EV, la Atto 2 usa la batteria per muoversi, ma non la lascia scaricare del tutto. La gestione conserva una riserva e, quando la carica raggiunge una soglia indicativamente compresa fra il 20 e il 25%, avvia il motore a benzina. Ho proceduto senza fretta e il termico può generare energia per il motore elettrico; nelle accelerazioni più decise, invece, i due propulsori possono contribuire insieme alla spinta. Si può anche mantenere una quota di carica, così da riservare la marcia elettrica a un tratto successivo.

Questa architettura rende l’auto meno dipendente dalla presa rispetto a una plug-in che, una volta esaurita la batteria, si comporti soltanto come una vettura a benzina. Resta comunque un vantaggio economico collegarla alla rete: senza ricariche frequenti ci si porta dietro una batteria più grande senza sfruttarne tutta la capacità. La Atto 2 accetta in corrente alternata una potenza di ricarica fino a 6,6 kW. Nelle condizioni indicate per il modello, per una ricarica completa occorrono almeno circa tre ore.

Autonomia e consumi nell’uso quotidiano

Per la Boost BYD dichiara fino a 90 km di autonomia elettrica nel ciclo WLTP, la procedura europea standardizzata di omologazione. Nella mia prova su un percorso misto sono stati percorsi circa 78 km prima che si avviasse il motore a benzina. Un altro rilevamento su strada ha registrato circa 75 km reali; in città e con condizioni favorevoli ci si può avvicinare ai 90 km, o superarli. I risultati non sono direttamente sovrapponibili: temperatura, velocità, traffico, percorso e climatizzazione cambiano la distanza effettiva.

Con la batteria carica, nel test è stato rilevato un consumo medio di circa 15 kWh per 100 km. In una prova specifica la percorrenza in modalità elettrica è stata di circa 90 km. La capacità nominale dell’accumulatore è 18 kWh, ma il sistema ne conserva una parte come riserva per il funzionamento ibrido. Per questo, dividere semplicemente la capacità totale per la distanza percorsa non restituisce l’energia che si può effettivamente usare in EV.

A carica bassa, i consumi dipendono molto dal tipo di strada. Le rilevazioni riportano circa 25 km/l in città, 23 km/l in extraurbano e poco meno di 13 km/l in autostrada. Un’altra prova indica valori intorno a 18 km/l su strada statale e 13 km/l in autostrada; per un impiego misto senza ricariche è stata stimata una media realistica di 16-17 km/l. Gli scarti dipendono dai diversi itinerari e dalle condizioni dei test. Il dato più utile per chi sta valutando l’acquisto è la penalizzazione netta in autostrada rispetto alla marcia urbana o extraurbana.

La formula funziona soprattutto per chi, come me, percorre ogni giorno distanze compatibili con l’autonomia elettrica e ha modo di ricaricare a casa o sul posto di lavoro. In questo scenario il motore a benzina resta disponibile per i viaggi più lunghi. Anche senza una presa, la Atto 2 si può usare come ibrida; prima di sceglierla, però, è opportuno confrontare prezzo e consumi reali con quelli di una full hybrid meno costosa o più efficiente sul proprio tragitto abituale.

Comfort, sterzo e comportamento su strada

La Atto 2 è stata messa a punto per filtrare le irregolarità, non per incoraggiare una guida aggressiva. Sul pavé, sulle giunzioni e sulle buche le sospensioni assorbono bene gli urti; i cerchi di dimensioni contenute contribuiscono a mantenere un buon comfort. Anche l’insonorizzazione è curata. Il motore a benzina si avverte soprattutto quando si accelera con decisione o quando il sistema deve aumentare la carica, mentre nella marcia tranquilla rimane poco presente. La posizione di guida rialzata e le ampie superfici vetrate aiutano a vedere bene nel traffico.

La taratura morbida si fa sentire nelle curve affrontate con ritmo: la carrozzeria si inclina e i movimenti di cassa sono evidenti. Lo sterzo leggero è comodo nelle manovre e in città, ma non è molto preciso; a velocità più alte può rendersi necessario correggere la traiettoria. Sul freno le impressioni raccolte nelle prove non coincidono del tutto. Nell’uso quotidiano il pedale è gestibile, ma durante una prova su strada è stato segnalato un passaggio non sempre progressivo dalla frenata rigenerativa a quella meccanica. Il fenomeno si nota soprattutto nelle decelerazioni leggere e ripetute.

La progressione del sistema ibrido resta l’aspetto più riuscito alla guida: la coppia è disponibile subito e la ripresa convince per un crossover compatto. L’assetto, invece, privilegia il comfort dei passeggeri e la capacità di affrontare fondi sconnessi, non la rapidità nei cambi di direzione. Chi è abituato a uno sterzo più comunicativo o a sospensioni sostenute potrebbe trovarla meno precisa. Per chi cerca una vettura silenziosa e comoda, l’impostazione ha più senso.

Abitacolo e bagagliaio: spazio ben sfruttato

Lunga 4,33 metri, larga 1,83 e con un passo di 2,62 metri, la Atto 2 è ancora per me gestibile in città e offre un abitacolo generoso per la categoria. Nella seconda fila il pavimento è piatto e la seduta centrale non è troppo rialzata; anche un passeggero alto può trovare spazio sufficiente per testa e ginocchia. Il divano morbido è adatto ai viaggi, anche se manca un bracciolo centrale. Per chi siede dietro ci sono una bocchetta dell’aria e due prese USB-C.

Il bagagliaio ha una capacità di 425 litri, che sale a 1.335 abbattendo gli schienali posteriori, divisi 60:40. Il vano è abbastanza regolare e il piano si può disporre su due livelli, utile quando si trasportano oggetti di altezze diverse. La soglia di carico, però, è alta: circa 76 cm da terra. Anche la forma del vano non sfrutta ogni centimetro con la stessa efficacia. Sotto il piano non c’è posto per la cappelliera rimossa e manca un passaggio dedicato per gli oggetti lunghi che permetta di lasciare utilizzabili i sedili posteriori. Il portellone si apre manualmente.

Nei punti che si toccano più spesso la qualità percepita è buona. Plancia e superfici d’appoggio sono morbide, i rivestimenti curati e l’assemblaggio trasmette solidità. La leva del cambio, montata sul piantone, lascia libero il tunnel centrale: qui trovano posto portabicchieri, vani portaoggetti e una piastra per la ricarica wireless dello smartphone. Sulla Boost la piastra è ventilata e ha una potenza di 50 W. Nel complesso l’abitacolo appare ordinato e ben equipaggiato, senza che ogni dettaglio pretenda di essere premium.

Schermi, comandi e dotazione

Sulla Boost il display centrale misura 12,8 pollici; sulla Active è da 10,1. Il quadro strumenti digitale è da 8,8 pollici. La schermata principale raccoglie molte informazioni, ma alcuni dati non si leggono sempre con facilità e il quadro strumenti offre margini di miglioramento nella personalizzazione. Per regolare la temperatura del climatizzatore bisogna passare dal touchscreen: da fermi l’operazione è semplice, mentre durante la guida risulta meno immediata. Sul tunnel restano alcuni tasti per selezionare le modalità e la marcia EV, oltre alla rotella del volume.

La dotazione contribuisce a rendere competitivo il prezzo. In base all’allestimento sono compresi sistemi di assistenza alla guida, sensori di parcheggio e telecamera posteriore. La Boost aggiunge, fra gli elementi indicati, telecamera a 360 gradi, sedili anteriori e volante riscaldabili, tetto panoramico, ricarica wireless e impianto audio più ricco. La dotazione precisa può variare con la versione e l’anno modello: al momento dell’acquisto il confronto va fatto sul listino valido, non soltanto sul prezzo d’ingresso.

Affidare il climatizzatore allo schermo è il compromesso ergonomico più evidente. Alcuni conducenti trovano il volante troppo inclinato in avanti; anche le grafiche non sono sempre intuitive e la strumentazione è poco configurabile. Sono aspetti meno appariscenti della potenza o dell’autonomia, ma incidono nell’uso quotidiano. Chi preferisce i tasti fisici e una posizione di guida più raccolta dovrebbe provare l’auto con calma prima di decidere.

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