Nuove regole sui monopattini: il bilancio dopo 4 mesi nuova normativa tra infrazioni, controlli e comportamenti

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha comunicato, nel primo trimestre successivo alla riforma del 2024, una diminuzione del 5,5% degli incidenti con monopattini elettrici. Le vittime sono calate del 20,4% e i feriti dell'8,8% rispetto al periodo precedente. È il primo dato disponibile sull'effetto delle nuove regole, ma non consente ancora di affermare che il rispetto delle prescrizioni sia diventato uniforme in tutta Italia. La rilevazione, infatti, riguarda soltanto il 34% dei sinistri. Il restante 66% rientra nelle competenze delle Polizie Locali.

Le nuove disposizioni sono entrate in vigore il 14 dicembre 2024, con la legge 23 dicembre 2024, n. 177, pubblicata dopo l'approvazione delle modifiche al Codice della Strada. A quattro mesi dall'avvio, il bilancio disponibile registra esiti migliori negli incidenti, ma non offre ancora un conteggio nazionale completo dei controlli, delle multe, dei sequestri e dei fermi.

La conclusione va quindi formulata con precisione: la riforma ha reso più severi gli obblighi, mentre la loro applicazione continua a variare sul territorio.

Quando sono cambiate le regole sui monopattini

Dal 14 dicembre 2024 il casco è obbligatorio per chiunque conduca un monopattino elettrico. L'obbligo vale dunque anche per gli adulti, mentre prima della riforma riguardava soltanto i conducenti tra i 14 e i 18 anni. L'età minima non è cambiata: per guidare il mezzo occorre avere almeno 14 anni.

Anche gli spazi di circolazione sono stati delimitati con maggiore precisione. I monopattini possono muoversi nei centri abitati e, in particolare, sulle strade urbane con limite massimo di 50 km/h. Restano esclusi le strade extraurbane, le gallerie e i marciapiedi. Non è consentita neppure la marcia contromano, fatta salva l'eccezione delle strade con doppio senso ciclabile previsto dalle regole applicabili.

Sul marciapiede il monopattino può essere condotto a mano. Non può invece essere guidato.

Il limite di velocità è fissato a 20 km/h sulle strade urbane e scende a 6 km/h nelle aree pedonali. Il mezzo resta monoposto: non può trasportare passeggeri, animali o oggetti, non può trainare altri veicoli e deve essere guidato con entrambe le mani sul manubrio. L'unica eccezione riguarda i modelli privi di indicatori, sui quali sono consentite le modalità necessarie a segnalare una svolta.

Targa e assicurazione: quali adempimenti sono operativi

Il quadro degli obblighi comprende anche il contrassegno identificativo univoco, chiamato comunemente targhino. Per i monopattini privati, circolare su una strada pubblica senza contrassegno comporta una sanzione amministrativa da 100 a 400 euro.

Il contrassegno consiste in un adesivo plastificato, non rimovibile e non duplicabile. Viene prodotto dall'Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato e deve essere applicato in una posizione visibile sul mezzo.

È prevista anche una polizza di responsabilità civile verso terzi specifica per il monopattino e collegata al contrassegno. La copertura è indicata come obbligatoria dal 16 luglio 2026. Chi circola senza un'assicurazione idonea rischia una sanzione da 100 a 400 euro.

Su questo passaggio temporale serve una distinzione. Nella fase precedente alla piena attuazione degli adempimenti, le informazioni disponibili descrivevano l'attesa dei decreti applicativi. Le stesse informazioni indicano poi nel 16 luglio 2026 la data di operatività dell'obbligo assicurativo.

Non è disponibile, nei dati considerati, un bilancio nazionale delle polizze sottoscritte, dei contrassegni rilasciati o dei controlli svolti dopo l'entrata in vigore. Per questo non si può ancora misurare, su scala italiana, quanto questi strumenti siano stati effettivamente verificati.

Controlli e sanzioni: cosa dicono i dati nazionali

La riduzione comunicata dal MIT riguarda il primo trimestre successivo all'entrata in vigore della legge 177/2024. Nel confronto con il trimestre precedente, gli incidenti con monopattini sono diminuiti del 5,5%, i feriti dell'8,8% e le vittime del 20,4%.

Il calo delle conseguenze più gravi è un segnale positivo. Da solo, però, non dimostra che ogni prescrizione venga rispettata. Il numero degli incidenti non permette di sapere, per esempio, quanti conducenti indossassero il casco, quanti mezzi avessero frecce e stop funzionanti o quante soste fossero regolari.

Il limite principale riguarda la copertura della rilevazione. La Polizia Stradale e i Carabinieri hanno seguito il 34% dei sinistri considerati, mentre circa il 66% è di competenza delle Polizie Locali. Il dato nazionale, quindi, non riunisce ancora in modo completo le informazioni raccolte dagli organi statali e da quelli comunali.

Senza l'integrazione delle banche dati, il confronto resta parziale. Può risentire delle differenze territoriali nella registrazione degli eventi e non consente di stabilire se l'andamento osservato sia uguale in tutte le aree del Paese.

Il Ministero ha chiesto al Ministero dell'Interno e all'ANCI, l'associazione che rappresenta i Comuni italiani, di sistematizzare i dati locali. Il monitoraggio dovrebbe servire anche al tavolo tecnico avviato nel febbraio 2025, incaricato di lavorare a una disciplina più organica della micromobilità. Il perimetro comprende monopattini, biciclette e altri dispositivi individuali.

Cosa accade nelle città italiane

Le informazioni disponibili mostrano il peso delle Polizie Locali, ma non mettono a disposizione serie comparabili per le principali città italiane. Non ci sono, quindi, numeri verificabili e omogenei, città per città, sui controlli, sulle multe, sui sequestri o sul rispetto dell'obbligo di casco e delle dotazioni luminose.

Questa lacuna impedisce di sostenere che Roma, Milano, Napoli, Torino e gli altri grandi centri abbiano applicato la riforma con gli stessi criteri e la stessa intensità.

Una differenza territoriale è compatibile con la struttura stessa dei controlli. I Comuni gestiscono la quota maggioritaria dei rilievi sugli incidenti e individuano anche le aree di sosta dedicate. Possono comprendere eventuali zone sul marciapiede, segnalate attraverso apposita segnaletica o coordinate di localizzazione rese pubbliche.

Le modalità di pattugliamento, la presenza di servizi di sharing e la conformazione della rete stradale incidono sui risultati. Senza statistiche comunali armonizzate, però, non è corretto trasformare singoli esempi locali non documentati in una graduatoria nazionale.

Per il noleggio è previsto un obbligo specifico. I mezzi devono avere sistemi automatici capaci di impedirne il funzionamento fuori dalle aree consentite. La prevenzione, in questo caso, non dipende soltanto dal comportamento dell'utente: una parte del controllo viene affidata alla tecnologia.

Il materiale disponibile non quantifica, però, quanti sistemi siano stati verificati né quante irregolarità siano state contestate agli operatori.

La compliance dopo quattro mesi

La compliance è il rispetto effettivo delle prescrizioni. Non coincide con la semplice presenza di un obbligo nella legge. Dopo quattro mesi il bilancio resta quindi misto. Il calo degli incidenti, dei feriti e delle vittime segnala un possibile miglioramento della sicurezza complessiva. Non certifica però l'uso generalizzato del casco, la corretta installazione di frecce e stop, la presenza delle luci richieste nelle ore notturne o la regolarità della sosta.

Il comportamento quotidiano è difficile da misurare se i controlli non vengono pubblicati con criteri uniformi. Lo stesso vale per il contrassegno e per la copertura assicurativa: rendono il veicolo più riconoscibile e chiariscono la responsabilità in caso di sinistro, ma il loro effetto concreto dipende dal numero delle verifiche e dalle contestazioni effettivamente elevate.

La risposta alla domanda iniziale è dunque precisa: le nuove norme hanno prodotto un primo miglioramento negli esiti rilevati, ma non hanno ancora dimostrato una compliance nazionale omogenea. I risultati sono più chiari sul piano dell'indirizzo normativo e dell'andamento degli incidenti; lo sono molto meno quando si cerca una prova sistematica dei controlli.