Stellantis, come è andato davvero il 2025 e le attese 2026 per vendite auto, fabbriche e dipendenti

Il contesto italiano del settore auto registra attualmente una delle fasi più difficili dalla fondazione del gruppo nato dalla fusione tra Fca e PSA. Le difficoltà produttive e occupazionali, aggravate dalla competizione globale e da una domanda interna indebolita, emergono dal confronto con i dati degli ultimi anni. Nel 2025, la produzione complessiva nel paese è precipitata su livelli mai raggiunti dall’epoca del boom economico: circa 379 mila veicoli, con pesantissime ripercussioni per stabilimenti strategici come Mirafiori, Pomigliano e Melfi. Il nuovo CEO, Antonio Filosa, si trova al timone di un gruppo chiamato a dare risposte rapide e incisive, mentre aziende e lavoratori cercano segnali di inversione di rotta dopo anni di contrazione delle immatricolazioni e delle linee produttive.

Crollo produttivo e calo delle vendite nel 2024-2026: numeri e cause

Nel triennio 2024-2026 il settore automotive in Italia – e Stellantis come principale costruttore nazionale – ha conosciuto una delle più profonde crisi produttive mai registrate. Basti pensare che nel 2025 la produzione di vetture si è fermata a 213.706 unità, ben lontano dal milione auspicato appena tre anni prima. I veicoli commerciali, sempre nel 2025, sono stati 166.000 – dati che testimoniano una caduta verticale rispetto ai numeri del 2019 o del 2022, quando la soglia delle 750.000 unità sembrava garantire un futuro più solido.

Le ragioni di questa contrazione drastica sono molteplici:

• Un mercato europeo stagnante, che già in era post-pandemica fatica a ritornare ai livelli pre-Covid
• Crollo della domanda interna, complice la riduzione del potere d’acquisto e l’incertezza sulle politiche di incentivi
• La forte concorrenza dei produttori cinesi, più rapidi nell’occupare segmenti EV e ibridi
• Strategie precedenti improntate all’austerità dei volumi e alla massimizzazione dei margini, che hanno penalizzato i brand italiani
• Scarso successo delle auto elettriche tra i consumatori nazionali, rimasti fermi attorno al 6% di penetrazione, a fronte di una media UE superiore al 15%

Questi elementi, ben evidenziati nelle analisi Fim-Cisl e nei report industriali, hanno portato a una riduzione progressiva della quota di mercato di Stellantis, scesa in dieci anni dal 43% al 27,9%. Le vendite Fiat sono crollate, quelle Lancia si sono quasi dimezzate, mentre la capacità produttiva degli impianti italiani resta ampiamente sottoutilizzata (in media intorno al 35%).

Sul fronte internazionale, la produzione italiana risulta oggi un terzo di quella slovacca e oltre un sesto di quella spagnola – numeri che fotografano una distanza siderale rispetto all’obiettivo di riportare l’Italia tra le principali nazioni manifatturiere d’Europa. Le politiche industriali passate, concentrate sul taglio costi e la semplificazione della gamma, hanno avuto, fino al 2025, un impatto negativo su tutta la filiera.

Fabbriche italiane Stellantis: analisi degli stabilimenti, indotto e impatti occupazionali

Il tessuto industriale del gruppo in Italia si basa su stabilimenti storici e centri produttivi su cui, nel recente biennio, si sono abbattuti tagli, fermate e utilizzo massiccio di ammortizzatori sociali. Analizzando i principali poli si osserva:

• Mirafiori: la produzione nel 2025 si è fermata sotto il 20.000 unità, in forte calo anche per il segmento Maserati. Il tasso di utilizzo delle linee sulla 500 elettrica è rimasto bassissimo, mentre il lancio della 500 ibrida rappresenta una speranza per il 2026. Persistono preoccupazioni per l’occupazione: solo il contratto di solidarietà ha evitato ulteriori esodi.
• Modena: l’impianto Maserati vive la fase più complessa della sua storia recente. Nel 2025 la produzione è scesa sotto le 80 unità in nove mesi, con metà del personale coinvolto in Cigs o contratti di solidarietà. Il trasferimento della gamma GT/GC e la diversificazione verso l’alto di gamma sono in corso, ma senza certezze sulla saturazione futura.
• Cassino: simbolo del ridimensionamento, ha visto la produzione crollare a 14.135 veicoli tra gennaio e settembre 2025. Stop produttivi lunghi, ricorso costante a esodi incentivati (250 uscite su 2.400 addetti) e piattaforme future posticipate definiscono un quadro ancora incerto, con una ripresa attesa solo dal secondo semestre 2026.
• Pomigliano: unico polo a superare i 90.000 pezzi, grazie alla Panda, ma in calo netta rispetto agli anni precedenti. Male Alfa Romeo e Dodge Hornet. Il rinnovo della Pandina fino al 2030 stabilizza temporaneamente la forza lavoro, ma la produzione resta insidiata dai nuovi modelli “STLA Small” previsti solo tra alcuni anni.
• Melfi: al centro della transizione verso versioni ibride e multibrand. La forza lavoro (4.670 dopo 2.000 uscite in tre anni) è sottoposta a continui periodi di sospensione. L’avvio di nuovi modelli nel 2026 può invertire la tendenza, ma l’indotto locale rimane a rischio e sono necessari strumenti di rilancio collegati agli investimenti previsti dall’accordo di programma.
• Atessa: polo chiave per i veicoli commerciali con 114.060 unità (-23,9% nel 2025). Eventi come la stabilizzazione di 114 lavoratori e piani di elettrificazione confermano la volontà di mantenere la leadership europea, anche se la domanda resta debole.

Il quadro generale vede una sovraccapacità produttiva ampiamente insostenibile per gli standard europei, con fabbriche spesso al limite della sussistenza e utilizzo massiccio degli ammortizzatori per contenere l’impatto sociale. Dal punto di vista dell’indotto, ricordando che per ogni addetto diretto se ne contano sei-sette nell’intera filiera, si comprendono le ripercussioni sistemiche di questa crisi, ora mitigata solo dall’attesa per il lancio di nuovi modelli e dalla spinta verso l’elettrificazione.

La strategia industriale del nuovo CEO Filosa: cambiamenti e nuove prospettive

L’insediamento di Antonio Filosa rappresenta un cambio netto rispetto alla gestione precedente. Già manager di peso nel gruppo, Filosa è stato chiamato in un momento in cui le scelte di Tavares avevano portato la produzione al minimo storico, puntando più al ritorno economico che al mantenimento dei volumi e dell’occupazione. Con l’uscita anticipata di Tavares nel 2024, il nuovo management ha subito avviato un ripensamento delle strategie:

• Stop allo sviluppo di progetti poco redditizi (ad es. idrogeno e alcuni modelli full electric)
• Focus rafforzato su piattaforme ibride e multienergy, rimodulando sia il piano «Dare Forward 2030» sia gli investimenti italiani
• Assegnazione alle fabbriche italiane di modelli a più alto valore commerciale, con l’ambizione di superare le 100.000 vendite annue per ciascuno dei prodotti trainanti
• Maggiore trasparenza gestionale, con l’apertura al confronto sindacale e nuove modalità di reporting trimestrale

Non è stato abbandonato l’obiettivo (auspicato da governo e sindacati) di riportare la produzione italiana a livelli competitivi entro il 2030, ma la priorità è stata ribilanciata: ora si punta più a garantire stabilità occupazionale e competitività di filiera che non al mero dato quantitativo delle unità prodotte. La presenza della nuova piattaforma STLA (Small, Medium, Large), lo sviluppo delle attività di R&D a Torino e il rilancio di collaborazioni con il sistema universitario sono segnali concreti di questa discontinuità gestionale e strategica.

Le sfide della transizione elettrica e ibrida: opportunità e criticità nelle scelte di prodotto

L’affermazione dei propulsori elettrici e ibridi costituisce la principale sfida tecnologica e di posizionamento per Stellantis. Il gruppo ha progressivamente diversificato l’offerta, dopo una prima fase in cui aveva puntato tutto sull’elettrico:

• Lancio della 500 ibrida MHEV e potenziamento della capacità sulle trasmissioni elettrificate a Torino
• Estensione delle versioni ibride ai nuovi modelli Jeep, DS, Lancia e Alfa Romeo, sia su piattaforme Medium sia Large
• Rinuncia allo stop anticipato dei motori endotermici, complice la revisione delle norme UE che hanno esteso la deroga alle emissioni fino al 2035

Punti di forza:

• Maggiore appeal nel mercato nazionale, dove la diffusione dell’elettrico resta contenuta
• Possibilità di gestire la transizione in modalità multi-energetica, assecondando le differenze europee sulla domanda

Criticità ancora aperte:

• Ritardo rispetto ai competitor asiatici e alle case tedesche per le tecnologie full electric
• Rischio che la transizione green si traduca più in un vincolo produttivo che in un vantaggio competitivo, senza investimenti pubblici e privati adeguati
• Domanda nazionale di veicoli a batteria troppo bassa per assicurare volumi sostenibili su scala industriale

La vera scommessa per il 2026 e oltre sarà legare la ripresa dei volumi alla capacità di imporsi nei segmenti ibrido e plug-in, senza sacrificare la presenza nei veicoli commerciali, ancora trainanti sul mercato interno e comunitario.

Investimenti, nuovi modelli e ruolo del governo: cosa serve per il rilancio

Il rilancio del comparto passa da una combinazione tra scelte aziendali e sostegno pubblico. Filosa ha già avviato una revisione degli investimenti per il triennio corrente, mettendo sul piatto

• 2 miliardi in progetti italiani su ricerca, prodotto e componentistica
• 7 miliardi di acquisti di forniture locali, con priorità alle aziende della filiera tricolore
• Definizione di hub tecnologici e campus innovativi, come il Green Campus Mirafiori

Per sostenere questa fase occorrono, come più volte sottolineato dalle organizzazioni industriali e dalle rappresentanze dei lavoratori:

• Un piano industriale nazionale condiviso, con il supporto del governo e della UE per garantire sostenibilità sociale oltre che ambientale
• Misure strutturali su costo di energia e fiscalità, in modo da render competitivo il sito Italia rispetto ad altri paesi produttori europei
• Piena attuazione degli accordi siglati con la rete dei fornitori e accelerazione degli strumenti di ricambio generazionale
• Risposta concreta ai problemi della gigafactory di Termoli, il cui destino rimane incerto, mettendo a rischio almeno 1.800 posti diretti

Nell’orizzonte 2026-2030 il governo è chiamato ad assicurare risorse per accompagnare la transizione. La modulazione delle regole sulle emissioni di CO2 in sede UE ha dato un po' di sollievo alle strategie del gruppo, ma un vero incremento della produzione e dell’occupazione passa per piani condivisi, incentivi mirati e un ripensamento globale della catena del valore automotive nazionale.

Previsioni sul mercato e sull’occupazione Stellantis nel 2026

Le attese per l'anno in corso si muovono tra cauto ottimismo e preoccupazione. Dal punto di vista delle previsioni sulle vendite, sulle fabbriche e sui lavoratori, il clima resta prudente. Secondo i dati di settore e le dichiarazioni degli analisti:

• Il 2026 sarà ancora un anno di transizione, con una produzione complessiva attesa intorno alle 400-450 mila unità
• L’avvio a regime di nuovi modelli, come la 500 ibrida, la nuova Jeep Compass e Lancia Gamma, consentirà di assorbire parte della forza lavoro attualmente in cassa integrazione
• Persistono rischi sul fronte degli impianti sotto utilizzati, in particolare a Termoli e Cassino, dove l’incertezza rimane alta e parte della forza lavoro è ancora coperta da strumenti temporanei
• Il comparto veicoli commerciali si conferma trainante; si attende il lancio di nuove versioni elettriche e ibride del Ducato e delle gamme consociate

Le previsioni per le vendite auto, per le produzioni negli impianti e per i dipendenti oscillano attorno ai livelli attuali, segnalando una situazione di potenziale stabilizzazione, ma i rischi di nuove ripercussioni su base europea e internazionale non sono trascurabili.