Che cos'è il diesel HVO, le sue caratteristiche e vantaggi, i costi e quali auto lo possono già usare

L’evoluzione delle fonti energetiche impone una revisione profonda dei carburanti tradizionali, aprendo la strada a soluzioni innovative capaci di coniugare sostenibilità e prestazioni. In questo contesto, l’HVO—carburante paraffinico di origine rinnovabile—si sta affermando come ponte tra il passato dei combustibili fossili e il futuro della mobilità ecocompatibile. Ottenuto attraverso l’idrogenazione di materie prime di scarto e rinnovabili, questo prodotto risponde alle esigenze di un comparto automobilistico e dei trasporti alle prese con la transizione energetica richiesta da politiche ambientali sempre più stringenti.

L’attenzione crescente verso la riduzione delle emissioni di gas serra si traduce nella necessità di adottare soluzioni meno impattanti per la qualità dell’aria e il clima. L’HVO non solo riduce l’impronta ambientale di veicoli privati e aziendali, ma offre anche vantaggi operativi concreti agli utilizzatori, rappresentando una delle strade più promettenti verso una mobilità realmente sostenibile.

Cos’è il diesel HVO: definizione, processo produttivo e composizione

L’HVO, acronimo di Hydrotreated Vegetable Oil, è un carburante rinnovabile di seconda generazione, prodotto mediante un processo chiamato idrotrattamento. La produzione inizia con oli vegetali, grassi animali o oli esausti di recupero, che vengono sottoposti a una complessa lavorazione:

• Saturazione con idrogeno: oli e grassi vengono trattati ad alte temperature (oltre 300°C) e pressione in presenza di idrogeno, eliminando ossigeno e legami insaturi.
• Conversione chimica: la struttura molecolare degli acidi grassi viene modificata, dando vita a idrocarburi alifatici dalle caratteristiche simili al gasolio fossile, ma con maggiore purezza e stabilità.

Questa tecnologia consente di trasformare materie prime di scarto—come oli da cucina esausti, grassi alimentari residui e sottoprodotti agricoli—evitando la competizione con le colture alimentari e promuovendo un modello di economia circolare.

Dal punto di vista normativo, l’HVO rientra nei combustibili paraffinici regolati dallo standard EN 15940, concepito per motori diesel. Il carburante può essere distribuito puro (HVO100) o miscelato con gasolio tradizionale, mantenendo la compatibilità con le reti di distribuzione e gli impianti esistenti. La composizione chimica priva di ossigeno e aromatici conferisce caratteristiche superiori in termini di stabilità all’ossidazione, qualità della combustione e durata di conservazione rispetto al biodiesel FAME di prima generazione.

Caratteristiche chimico-fisiche e differenze rispetto al biodiesel e al gasolio tradizionale

L’HVO si distingue sia dal gasolio fossile che dal biodiesel convenzionale (FAME) per diverse proprietà chimico-fisiche:

• Numero di cetano elevato (spesso oltre 70, rispetto ai 51 del diesel): assicura una combustione più pronta e regolare, migliorando avviamento e silenziosità.
• Densità leggermente inferiore rispetto al diesel classico (circa 780 kg/m³ contro 820-845 kg/m³), elemento che può influire marginalmente sui consumi, ma compensato dall’alto potere calorifico.
• Mancanza di esteri ed ossigeno: elimina i problemi di igroscopicità e instabilità tipici dei biodiesel tradizionali, come la formazione di alghe e residui nel serbatoio.

Le paraffine pure e l’assenza di aromatici rendono questo carburante più pulito nella combustione, minimizzando la formazione di particolato e riducendo lo stress per sistemi come FAP e EGR. Il confronto con il biodiesel FAME mette in luce l’assenza dei fenomeni di degradazione rapida e contaminazione dell’olio motore, spesso riscontrati con esteri metilici.

Rispetto al gasolio tradizionale, la similarità strutturale permette all’HVO di essere un perfetto “drop-in fuel”, capace di sostituirlo senza modifiche tecniche su veicoli omologati.

Vantaggi ambientali e operativi dell’HVO

• Riduzione delle emissioni di CO₂ "well-to-wheel": le fonti rinnovabili e i processi di riciclo, se correttamente certificati, consentono una riduzione fino al 90% della CO₂ su tutto il ciclo di vita.
• Emissioni locali inferiori di particolato, idrocarburi incombusti e monossido di carbonio, grazie alla purezza e alla struttura paraffinica del carburante.
• Assenza di zolfo e di composti aromatici, con benefici diretti per la qualità dell’aria e la durata dei filtri antiparticolato.
• Elevata stabilità chimica: il carburante non si degrada e non attira l’umidità, evitando i rischi legati all’invecchiamento nei veicoli poco utilizzati e permettendo stoccaggi prolungati senza problemi.
• Compatibilità fluida con la rete distributiva esistente e con impianti dei veicoli omologati.
• Miglior avviamento a freddo: il numero di cetano superiore garantisce partenza rapida e funzionamento regolare anche a basse temperature, elemento apprezzato in climi rigidi.

L’adozione di materie prime non in conflitto con la filiera alimentare (scarti, oli esausti, sottoprodotti) migliora ulteriormente il quadro della sostenibilità ambientale. La combustione più "pulita" garantisce minori depositi nei sistemi di alimentazione e valvole, riducendo costi e frequenza della manutenzione straordinaria—un beneficio concreto per l’utente e la rete di assistenza.

Gli svantaggi dell’HVO: costi, disponibilità e limiti attuali

Nonostante i molti punti di forza, l’HVO presenta attualmente alcuni svantaggi:

• Costo superiore al gasolio tradizionale: la produzione comporta lavorazioni complesse e il prezzo alla pompa può essere superiore di 10-15 centesimi al litro rispetto al diesel.
• Limitata disponibilità su larga scala: in Italia la rete distributiva si sta ampliando, ma restano ancora irregolarità territoriali e costi d’accesso agli investimenti per i distributori.
• Concorrenza e scarsità di materie prime sostenibili: la crescente domanda rischia di portare a un aumento dei prezzi delle materie e alla saturazione delle fonti veramente ecocompatibili.
• Compatibilità confinata solo a veicoli omologati EN 15940 o XTL: molti veicoli, soprattutto tra Euro 4 o precedenti, non hanno garanzie di compatibilità, e permangono incertezze burocratiche anche per alcune auto Euro 5.

L’impiego di HVO da materie prime discusse (come olio di palma vergine) può vanificare parte dei benefici ambientali e portare a controversie etiche e normative, motivo per cui la produzione è sottoposta a severi requisiti europei (vedi Regolamento UE sulla deforestazione). Infine, la densità inferiore rispetto al diesel può portare a lievi incrementi nei consumi (1-5%), compensati solo parzialmente dal miglior potere calorifico massico.

Compatibilità: quali auto possono già usare il diesel HVO?

La compatibilità dei veicoli con HVO dipende sia dalla progettazione iniziale del motore che dall’omologazione secondo lo standard tecnico europeo EN 15940, identificabile con la sigla XTL sullo sportellino del serbatoio o nel manuale d’uso.

• Euro 6 e molte Euro 5 recenti sono generalmente omologate—se presenti le diciture “EN 15940 (XTL)” o etichette XTL—per funzionare con HVO puro o miscelato. In alcuni casi, le case automobilistiche hanno dichiarato retrocompatibilità su modelli precedenti, dopo test interni di affidabilità.
• Marca per marca, la situazione varia:
  • Gruppo Stellantis (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Lancia): ha esteso la compatibilità alla maggioranza dei motori diesel Euro 6, anche senza specifico adesivo XTL.
  • Gruppo Volkswagen (VW, Audi, Skoda, Seat, Cupra): ufficiale solo per veicoli prodotti dalla metà 2021 (settimana 25/2021), con label XTL.
  • BMW e MINI: tutti i diesel prodotti da marzo 2020 sono ufficialmente compatibili, ma la piattaforma motori B37, B47, B57 è stata validata anche per molte unità precedenti.
  • Mercedes: per motori OM 654 e OM 656 la compatibilità è piena dai modelli del 2016, mentre per i precedenti resta sconsigliata. I mezzi pesanti sono in genere omologati.
  • Toyota: solo modelli prodotti dal 2023 e dopo modifiche agli iniettori.
  • Volvo: tutte le vetture con piattaforme SPA e CMA prodotte dal 2015 sono già compatibili.
• Per i veicoli agricoli e commerciali, molte gamme recenti, ad esempio trattori Ferrari, garantiscono piena compatibilità e stoccaggio anche prolungato.

La transizione HVO è semplice per i veicoli omologati, mentre per auto prive di etichettatura XTL resta necessario verificare sempre le specifiche del costruttore o rivolgersi a canali ufficiali.

Performance su strada: esperienze e risultati concreti

Test condotti su migliaia di chilometri e diversi modelli testimoniano vantaggi tecnici e alcune lievi differenze nelle sensazioni di guida. Su una MINI Countryman Cooper SD All4 con motore BMW B47, la marcia si è rivelata più fluida e silenziosa già dopo alcuni rifornimenti esclusivi di HVO. L’intervallo tra le rigenerazioni del filtro antiparticolato si è allungato considerevolmente, con i filtri più puliti nel tempo e minori depositi sugli scarichi.

Le prestazioni in termini di risposta dell’acceleratore e fluidità sono state giudicate equivalenti o migliori rispetto al gasolio classico, con una coppia leggermente più progressiva e una rumorosità inferiore a bassi regimi. I consumi hanno mostrato variazioni minime (nell’ordine del 3-4%), mentre i valori di emissione di particolato e residui carboniosi sono risultati chiaramente inferiori.

I riscontri sul campo sottolineano inoltre che la miscela HVO/diesel può essere alternata senza problemi di adattamento, grazie alla miscibilità totale e all’autotaratura delle centraline moderne (ECU).

Prezzi, accise e reperibilità del diesel HVO in Italia e in Europa

Attualmente il prezzo alla pompa del HVO in Italia oscilla tra 1,50 e 1,61 €/litro, in funzione dei fornitori e delle regioni. L’accisa è in linea con il diesel tradizionale, pari a 0,624 €/litro, senza agevolazioni specifiche attive; sono tuttavia in fase di discussione proposte di riduzione fiscale per favorire la transizione energetica. Marchi come ENI (HVOlution) e Q8 (HVO+) hanno avviato la distribuzione in reti selezionate, ma la capillarità resta ancora inferiore rispetto alle stazioni di carburante convenzionale.

In altri paesi europei (come Francia e Scandinavia) sono operative accise più basse per i prodotti HVO puri, a testimonianza del tentativo di incentivare l’adozione di carburanti più puliti. A livello mondiale, la produzione è cresciuta esponenzialmente, con importanti capacità installate in Europa, Stati Uniti e Cina e ulteriore espansione prevista nei prossimi anni.

Prospettive future, sfide tecniche e sviluppi normativi dell’HVO

Le potenzialità dell’HVO come vettore energetico per la decarbonizzazione dei trasporti sono chiare, ma la sua affermazione su largo raggio dipenderà dalla capacità di produrre materie prime sostenibili senza compromettere risorse destinate all’alimentazione o ad altri usi virtuosi.

Le norme europee e i regolamenti sulla tracciabilità delle materie prime stanno diventando più rigorosi—specie contro pratiche che implichino deforestazione o uso di oli non sostenibili come l’olio di palma vergine. Sul fronte tecnico, la sfida è ampliare la compatibilità ai veicoli meno recenti senza rischi per motori e impianti, agendo sia sull’hardware che con aggiornamenti software delle centraline.

L’espansione della rete distributiva, gli incentivi fiscali, la liberalizzazione dell’uso su tutte le motorizzazioni e la ricerca su nuove fonti di residui agricoli sono le chiavi per un futuro in cui il carburante HVO possa affiancare le alternative elettriche e a idrogeno nella transizione verso un trasporto più sostenibile.

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