Alternative a benzina e diesel per risparmiare: HVO, biodiesel, etanolo e la plastica che diventa carburante

Il diesel ha raggiunto 2,173 euro al litro in autostrada come media italiana rilevata il 18 agosto 2026, mentre le tensioni internazionali hanno riportato al centro il rischio di una benzina e di un gasolio vicini ai 3 euro. Quella soglia, però, non corrisponde a un prezzo nazionale già registrato nelle informazioni disponibili. Indica piuttosto ciò che può accadere quando alle quotazioni del greggio si sommano accise, IVA, trasporto e margini commerciali. Per ridurre la dipendenza dal petrolio esistono già HVO, biodiesel, bioetanolo, GPL e biometano. La trasformazione della plastica in carburante appartiene invece ancora alla ricerca.

Il rincaro interessa chi usa l’auto ogni giorno, ma anche le aziende che gestiscono flotte. La chiusura dello Stretto di Hormuz, legata al conflitto tra Stati Uniti, Israele e Iran, ha spinto verso l’alto il prezzo del greggio e ha reso il mercato più volatile. L’effetto non si ferma alla pompa di benzina. Le case automobilistiche hanno dovuto cercare fornitori alternativi anche per gli oli base di gruppo III, indispensabili nella produzione degli oli motore e importati in larga parte dal Medio Oriente.

Perché il pieno può avvicinarsi ai 3 euro

Il prezzo pagato al distributore non segue direttamente quello del petrolio. Prima la materia prima deve essere trasformata in benzina o gasolio; poi entrano nel conto la raffinazione, la logistica, i margini commerciali, le accise e l’IVA. Le informazioni disponibili non riportano una media nazionale italiana di 3 euro al litro nel 2026. Il valore va quindi interpretato come uno scenario di forte pressione energetica, non come una quotazione già raggiunta nel Paese.

Un dato più vicino alla situazione concreta è quello del diesel venduto in autostrada: 2,173 euro al litro nel 2026. Per il dicembre 2025, una diversa rilevazione riferita al self service nazionale indicava circa 1,67 euro al litro per il diesel e 1,71 euro per la benzina. Zona, distributore, modalità di rifornimento e fiscalità possono modificare il prezzo. Le due serie non sono direttamente confrontabili, perché riguardano periodi e contesti di vendita differenti.

Quando il pieno diventa molto più costoso, acquistano interesse i carburanti ottenuti da materie prime diverse dal greggio. La convenienza effettiva, però, non dipende soltanto dalla tecnologia. Contano la disponibilità degli impianti, la certificazione del prodotto, la distanza da coprire per raggiungere il distributore e gli incentivi. Un carburante valido sul piano tecnico non si trasforma automaticamente in una soluzione utilizzabile su larga scala.

HVO e biodiesel non sono lo stesso carburante

L’HVO, sigla di olio vegetale idrotrattato, viene prodotto idrogenando oli vegetali esausti e grassi animali di recupero. È un diesel paraffinico conforme alla norma EN 15940 e può essere indicato anche con la sigla XTL. La sua struttura chimica è quella di un idrocarburo, non di un estere. Per questo può essere miscelato con il gasolio e, nei veicoli omologati, utilizzato anche puro.

Il biodiesel tradizionale appartiene invece alla famiglia FAME: è un estere metilico di acidi grassi regolato dalla norma EN 14214. Una quota di FAME può essere già presente nel gasolio ordinario. La sigla B7 identifica una miscela che contiene fino al 7% di biodiesel; in alcuni mercati è disponibile anche il B10. Concentrazioni elevate, come il B100, richiedono un veicolo predisposto in modo esplicito.

La distinzione ha effetti concreti sul funzionamento del motore. L’HVO è chimicamente stabile, non contiene FAME e tende a produrre meno depositi. Il FAME assorbe più facilmente l’acqua, può degradare alcuni elastomeri, sciogliere le morchie presenti nel circuito e offrire prestazioni inferiori alle basse temperature. HVO e FAME non sono intercambiabili, anche se entrambi vengono spesso indicati, in modo generico, come diesel bio.

Tra le alternative per le automobili diesel, l’HVO è quella che si incontra più facilmente. Nel 2026 risulta disponibile in oltre 1.500 distributori italiani. Una rilevazione del dicembre 2025 ne contava circa 1.000: la rete si è quindi ampliata, pur restando molto più piccola di quella del gasolio.

Anche il prezzo alla pompa può risultare inferiore a quello del diesel fossile. Per il 2025 veniva riportata una media indicativa di circa 1,60 euro al litro, con differenze tra gli impianti e la possibilità di promozioni. Il costo industriale dell’HVO resta però in genere più elevato, perché la produzione richiede impianti dedicati e processi di idrogenazione. Le stime disponibili parlano di un differenziale produttivo del 10-15%, compensato in parte dalla fiscalità e dagli incentivi.

I volumi sono cresciuti: la produzione mondiale è passata da circa 3 miliardi di litri nel 2015 a oltre 20 miliardi nel 2023. Il confronto con la domanda europea dei trasporti stradali mostra però i limiti attuali. Ogni anno, nel continente, si consumano quasi 400 miliardi di litri tra benzina e diesel. L’HVO rappresenta quindi ancora una quota ridotta.

La compatibilità con l’auto non si può dedurre soltanto dall’anno di immatricolazione. Bisogna consultare il manuale e verificare lo sportellino del serbatoio: la sigla XTL indica l’omologazione EN 15940. Molti diesel recenti possono utilizzare HVO, ma l’autorizzazione non vale per tutti gli Euro 5 e nemmeno per tutti gli Euro 6. Su un veicolo non omologato l’uso può generare contestazioni sulla garanzia e non è coperto dall’approvazione del costruttore.

Bioetanolo, GPL e biometano: le alternative per benzina

Il bioetanolo è alcol etilico ottenuto dalla fermentazione di biomasse, fra cui mais e canna da zucchero. Nella benzina viene impiegato in percentuali contenute: E5 significa una presenza fino al 5%, mentre E10 arriva al 10%. Le automobili a benzina immatricolate dal 2011 sono compatibili con E10. Per i modelli più vecchi serve una verifica specifica sul libretto, soprattutto quando si tratta di vetture prodotte prima della fine degli anni Novanta o nei primi anni Duemila.

L’E85 è un carburante diverso. Contiene fino all’85% di etanolo e può essere utilizzato soltanto da veicoli Flex Fuel, dotati di sensori e componenti resistenti all’alcol. In un’auto non predisposta, il suo impiego modifica la quantità di carburante necessaria e può generare una miscela troppo magra, con possibili danni al sistema di alimentazione, ai pistoni e alle valvole. E85 non significa E10 più concentrato: richiede un impianto progettato per quella composizione.

Il GPL mantiene di norma un costo inferiore rispetto a benzina e diesel. La rete di distribuzione è però meno capillare e l’autonomia specifica risulta più contenuta. Il biometano nasce dall’upgrading del biogas prodotto da rifiuti organici e, dal punto di vista chimico, è uguale al metano fossile. Un veicolo già omologato a CNG può quindi utilizzarlo senza modifiche.

Nel trasporto pesante il bio-LNG è destinato ai mezzi predisposti per il metano liquefatto. In determinati scenari gli vengono attribuite riduzioni delle emissioni lungo l’intera catena fino al 95%.

Nel 2025 il biometano veniva indicato intorno a 1,40 euro al chilogrammo, mentre l’HVO risultava vicino a 1,60 euro al litro. Il confronto richiede cautela: un chilogrammo di gas non equivale a un litro di carburante. Cambiano anche consumi, rendimento e distanza percorsa da ciascun veicolo.

L’e-fuel, prodotto utilizzando idrogeno rinnovabile e CO2 catturata, non dispone ancora di una rete retail significativa. Le stime industriali disponibili per il 2025 oscillavano tra 5 e 7 euro al litro. Per ora, quindi, il suo impiego resta circoscritto.

Per i biocarburanti il problema più difficile da risolvere riguarda la disponibilità di materia prima sostenibile. La produzione globale era stimata in circa 180 miliardi di litri l’anno, con una previsione di circa 220 miliardi nel 2032. La domanda europea potrebbe arrivare a 42,8 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio nel 2030.

Se gli stessi prodotti dovessero servire contemporaneamente automobili, navi e aerei, scarti, residui e altre materie prime non basterebbero senza aumentare le importazioni o i rischi ambientali. La scala del problema è questa: anche una tecnologia già disponibile può incontrare un limite fisico nelle risorse necessarie per alimentarla.

Serve poi una rete adeguata, con depositi compatibili, trasporti dedicati, tracciabilità e rifornimenti regolari. Il disegno di legge Concorrenza 2026 prevede fondi per riconvertire gli impianti e, dal 2028, impone ai nuovi punti vendita di offrire almeno un’alternativa ai combustibili fossili. Prima di produrre effetti definitivi, il provvedimento deve però completare l’iter europeo e nazionale.

La plastica che diventa benzina sotto 200 gradi

Una ricerca dell’Oak Ridge National Laboratory, pubblicata nel maggio 2026 sul Journal of the American Chemical Society, ha sperimentato la conversione del polietilene in composti utilizzabili come carburante. Il polietilene è presente negli imballaggi e nei sacchetti. Ridurlo a molecole più piccole può diminuire il volume dei rifiuti e recuperare una parte del loro contenuto energetico.

La novità riguarda soprattutto la temperatura di esercizio. La pirolisi tradizionale della plastica richiede circa 450-500 gradi Celsius; il nuovo metodo funziona invece sotto i 200 gradi. Il materiale viene inserito in una miscela fusa di sali che contiene cloruro di alluminio. Non sono necessari idrogeno, solventi complessi o catalizzatori realizzati con metalli preziosi.

L’alluminio contenuto nella miscela favorisce la rottura delle lunghe catene del polimero. Il risultato non è un singolo carburante identico alla benzina. Si ottiene una composizione che comprende frazioni leggere simili alla benzina e componenti più pesanti, avvicinabili al gasolio. Nei test, circa il 60% dei prodotti ottenuti era costituito da composti simili alla benzina; le molecole rimanenti potevano essere orientate verso frazioni diesel.

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