Limite 30 km/h su strade comunali: il Tar indica quando si può applicare econseguenze per automobilisti

La sentenza del Tar dell'Emilia-Romagna ha segnato un punto di svolta nella regolamentazione della circolazione urbana, stabilendo che non è legittimo abbassare il limite di velocità a 30 km/h in tutto il tessuto comunale senza una motivazione tecnica dettagliata per ogni singola strada. Questo pronunciamento, nato dal ricorso contro il piano bolognese, offre nuove linee guida operative alle amministrazioni locali e pone al centro la necessità di bilanciare sicurezza e libertà di circolazione all'interno delle aree urbane.

Secondo il Tar, il provvedimento generale è ammissibile solo se costruito su un'analisi puntuale dei rischi e delle caratteristiche specifiche di ciascun tratto stradale, evitando così una generalizzazione che non trova riscontro nella normativa nazionale. L'attenzione viene posta sulla corretta applicazione del Codice della Strada e sull'esigenza, oltre che di efficienza, anche di affidabilità amministrativa nel perseguire gli obiettivi di sicurezza e sostenibilità urbana.

Cosa stabilisce il Codice della Strada sui limiti di velocità

Nel panorama normativo italiano, il Codice della Strada dispone che nei centri abitati il limite ordinario sia fissato a 50 km/h. Tale soglia si applica, salvo specifiche deroghe, a tutte le strade che non presentano criticità particolari, offrendo così un parametro di riferimento per garantire un flusso veicolare regolare e sicuro. Tuttavia, l'articolo 142 del Codice della Strada attribuisce agli enti proprietari delle strade facoltà di stabilire limiti diversi, purché motivati da esigenze di sicurezza pubblica, tutela ambientale o esigenze transitorie di carattere temporaneo.

Il regolamento di esecuzione, art. 343, individua criteri specifici per la riduzione dei limiti sotto la soglia ordinaria: si fa riferimento, per esempio, alla presenza di scuole, ospedali o zone con elevato traffico pedonale, marciapiedi assenti o pericolosità legata alla conformazione stradale. Così, la normativa consente l'introduzione di limiti inferiori solo là dove vi sia evidenza di pericoli concreti o di particolari esigenze di tutela dell'utenza più vulnerabile.

Per rispettare queste previsioni, le amministrazioni devono presentare motivazioni tecnico-giuridiche specifiche nei propri provvedimenti. Un limite generalizzato a 30 km/h rischia di sconfinare nella discrezionalità se non accompagnato da una valutazione dettagliata, come sottolineato anche nelle circolari ministeriali e nelle direttive del Ministero delle Infrastrutture (come la direttiva n. 777/2006), che suggeriscono di evitare limiti estesi in assenza di condizioni oggettive. Le riduzioni sono dunque legittime solo per strade residenziali o con specifiche criticità, mentre le arterie di scorrimento devono generalmente mantenere il limite di 50 km/h, salvo eccezioni puntuali e motivate.

Il caso Bologna: il provvedimento, il ricorso e la sentenza del Tar

La situazione emersa nel capoluogo emiliano ha rappresentato un banco di prova senza precedenti per la disciplina italiana sulla moderazione della velocità urbana. Dal 1° luglio 2023, Bologna aveva inaugurato su larga scala il modello Città 30, applicando il limite dei 30 km/h alla maggioranza delle strade comunali, escludendo solo le principali arterie di scorrimento. Sostenuto dall'amministrazione come misura cardine per la sicurezza e la qualità della vita, il piano aveva attirato critiche da operatori economici, categorie professionali e forze politiche contrarie, dando vita a uno scontro acceso sia a livello locale che nazionale.

L'opposizione e la polemica non si sono limitate agli aspetti tecnici, ma si sono trasformate anche in una disputa giudiziaria. Protagonisti del ricorso sono stati due tassisti che hanno lamentato una notevole riduzione del numero di corse effettuabili e conseguente danno economico diretto. Tale ricorso, inizialmente respinto, ha trovato nuova linfa dal Consiglio di Stato che ne ha riconosciuto la fondatezza, rinviando la valutazione nel merito al Tar emiliano.

Nella sentenza n. 126 del 20 gennaio 2026, il Tar ha annullato il Piano particolareggiato del traffico urbano e tutte le relative ordinanze istitutive delle zone a 30 km/h. Al centro della decisione c'è la mancanza di specifiche motivazioni e una pianificazione ritenuta generica, che non valorizza sufficientemente le peculiarità delle singole strade. “L'estensione indiscriminata alla quasi totalità della rete urbana non può prescindere da un'analisi dettagliata e da parametri oggettivi riscontrabili caso per caso” - affermano i giudici, ribadendo la necessità di fondare le scelte amministrative su dati tecnici precisi e puntuali.

Le motivazioni giuridiche alla base dell'annullamento

Le motivazioni del Tar poggiano su solidi principi giuridici e normativi che regolano la potestà amministrativa in tema di circolazione stradale. Secondo il tribunale, l'atto adottato dal Comune di Bologna eccede quanto previsto dall'ordinamento: il Codice della Strada consente sì ai Comuni di introdurre limiti inferiori, ma richiede che queste decisioni siano motivate non in maniera generica o ideologica, bensì sulla base di valutazioni tecniche mirate per ogni contesto rilevante.

La sentenza cita specificamente l'art. 142 del Codice della Strada, che impone il rispetto di diversi criteri per eventuali deviazioni dagli standard. Si evidenzia che la deroga può essere ammessa solo dove existano:

• Elevata presenza di pedoni e assenza di marciapiedi
• Ingressi e uscite di scuole, ospedali o altre strutture sensibili
• Andamento tortuoso o pendenza significativa della carreggiata
• Pavimentazioni sdrucciolevoli o condizioni ambientali particolari

Pertanto, il provvedimento impugnato è stato considerato eccessivamente generico, privo di valutazioni puntuali e senza una temporaneità adeguata. Il Tar ha chiarito che non spetta al giudice amministrativo entrare nel merito dell'opportunità della misura, ma solo verificarne la legittimità secondo l'ordinamento: “La bontà della scelta amministrativa esula dalla cognizione di legittimità degli atti, spettando al Comune dimostrare caso per caso la necessità della deroga”.

L'impatto del provvedimento su automobilisti e operatori: effetti economici e sociali

L'istituzione di un limite esteso di 30 km/h ha prodotto effetti tangibili sulle abitudini e sulle economie degli utenti della strada. Gli operatori del trasporto - in particolare tassisti e autisti di servizi pubblici - hanno denunciato una riduzione della produttività, legata all'aumento dei tempi di percorrenza e alla riduzione del numero di corse giornaliere effettuabili. Questi elementi sono stati portati alla ribalta nel procedimento amministrativo, sottolineando come l'impatto economico delle decisioni urbane sulle categorie professionali meriti un'attenta valutazione.

Dal punto di vista sociale, la misura ha innescato un vivace dibattito sulle priorità della mobilità urbana contemporanea. Le associazioni delle vittime della strada e numerosi cittadini hanno sostenuto il beneficio in termini di sicurezza percepita, mentre diversi lavoratori e imprenditori hanno messo in risalto gli svantaggi sull'efficienza logistica e sulle tempistiche. Importante anche la questione sollevata dalle forze politiche di opposizione in relazione all'operato del Comune, accusando la giunta di aver agito per fini propagandistici e senza un'analisi di impatto effettiva.

La sentenza, pertanto, inserisce nel dibattito la necessità di soppesare gli effetti complessivi delle politiche urbane sulla collettività, sottolineando l'importanza dell'equilibrio tra sostenibilità, tutela dell'incolumità pubblica ed esigenze produttive locali.

Quando è legittimo il limite di 30 km/h secondo la normativa e la giustizia amministrativa

Secondo il quadro giuridico nazionale e le pronunce della giustizia amministrativa, l'abbassamento a 30 km/h può essere disposto solo in presenza di condizioni specifiche, debitamente documentate. Come sintetizzato dalla sentenza del Tar e dai riferimenti normativi, il limite di 30 km/h è considerato una deroga, non la regola generale, e va giustificato caso per caso secondo i seguenti casi, tra gli altri:

• Vie in prossimità di scuole, ospedali, case di riposo o strutture frequentate da utenti vulnerabili
• Zone con traffico pedonale particolarmente intenso
• Tratti stradali privi di marciapiedi o soggetti a restringimenti
• Strade residenziali caratterizzate da giochi di bambini o alta presenza di ciclisti
• Aree interessate da interventi temporanei o manifestazioni che possono alterare la circolazione ordinaria

La prassi giurisprudenziale e la normativa invitano i Comuni a concretizzare l'analisi dei rischi tramite relazioni tecniche dettagliate, indicando per ogni strada interessata le ragioni obiettive della riduzione. In assenza di tali valutazioni, l'atto si espone al rischio di annullamento giudiziario, come accaduto a Bologna.

La direttiva ministeriale n. 777/2006 ricorda inoltre che l'applicazione di limiti inferiori a 30 km/h deve essere giustificata da casi eccezionali e non può rappresentare la norma di riferimento per aree urbane estese.

Sicurezza stradale e dati sugli incidenti: bilancio e prospettive

Nel periodo di applicazione del limite dei 30 km/h a Bologna, l'amministrazione comunale ha raccolto dati che documentano una riduzione significativa degli incidenti stradali. I report ufficiali evidenziano:

Tali numeri sono stati utilizzati dall'amministrazione per affermare la bontà delle politiche adottate, sottolineando che la moderazione della velocità è fra gli strumenti più efficaci per la tutela dell'utenza debole. Tuttavia, la giustizia amministrativa ha precisato che, per quanto desiderabili, i risultati concreti non possono supplire alla carenza di legittimità procedurale. La sicurezza stradale resta al centro delle strategie urbane, ma deve poggiare su atti motivati correttamente in sede normativa e tecnica.

Le prospettive future si giocheranno sulla capacità delle amministrazioni di calibrare le misure sulla base di dati oggettivi, senza trascurare esigenze di flessibilità locale e tutela della collettività.

Come cambia la mobilità nelle città italiane dopo la sentenza

L'orientamento tracciato dalla sentenza del Tar emiliano avrà effetti diretti su numerose amministrazioni, specie quelle delle grandi città come Milano e Roma dove i modelli di moderazione della velocità sono già al centro del dibattito. Ora emerge chiaramente l'impossibilità di introdurre limiti generalizzati senza una preventiva istruttoria puntuale e una motivazione tecnica appropriata per ogni specifico contesto urbano.

A livello nazionale, la decisione invita politici e tecnici a riformulare i piani di mobilità urbana, ponendo l'accento su una pianificazione sostenibile fondata sull'equilibrio e il rispetto del quadro normativo vigente. Si apre così una stagione di maggior attenzione a trasparenza, oggettività e coinvolgimento degli operatori locali. Non meno importante, la sentenza rappresenta una guida interpretativa per i futuri interventi amministrativi e rimarca l'obbligo di documentare ogni deroga con dati e relazioni tecniche puntuali.