Benzina alle stelle, il nodo nascosto delle raffinerie: quanto incide su un pieno molto più che le accise

Il prezzo medio Mase del 7 settembre 2026 porta la benzina a 2,03468 euro al litro e il gasolio a 2,14182 euro: un pieno da 50 litri costa quindi circa 101,73 euro per la verde e 107,09 euro per il diesel. La differenza è di 5,36 euro. A determinarla non sono soltanto il petrolio, le accise e l’Iva: pesa anche la capacità di raffinazione disponibile in Italia e in Europa, diminuita nel tempo mentre sono cresciuti gli acquisti dall’estero di carburanti già lavorati.

È qui che si manifesta una maggiore esposizione alle crisi internazionali. Se un’area decisiva per il trasporto marittimo e per il movimento dei prodotti energetici viene coinvolta da tensioni geopolitiche, l’Europa si trova a cercare sul mercato globale più benzina, diesel e carburante per aerei. La disponibilità ridotta di raffinerie non basta, da sola, a spiegare un aumento. Può però renderlo più pesante alla pompa.

Il costo di un pieno da 50 litri

Il dato medio del 7 settembre 2026 permette di distinguere il prezzo del carburante dalla quantità acquistata. Nel caso della benzina, il calcolo è 2,03468 euro per 50 litri: il risultato esatto è 101,734 euro, arrotondato a 101,73 euro per il pieno. Per il gasolio, 2,14182 euro moltiplicati per 50 litri danno 107,091 euro, vale a dire 107,09 euro complessivi:

Questi numeri rappresentano una media nazionale. Non coincidono necessariamente con il prezzo richiesto da ogni impianto. Sul conto possono incidere la modalità di rifornimento, la posizione della stazione di servizio, il livello di concorrenza nella zona e il servizio scelto. Il valore va quindi considerato come una misura del mercato, non come una ricevuta valida per qualunque automobilista.

Come si forma il prezzo della benzina

Per la benzina, il prezzo medio indicato può essere ricondotto a tre componenti: circa 0,994 euro al litro di costo netto, 0,672 euro di accisa e 0,366 euro di Iva. Sommate, le tre voci arrivano a 2,032 euro. Il lieve scarto rispetto al prezzo complessivo dipende dagli arrotondamenti della scomposizione. Su 50 litri, il costo netto vale circa 49,70 euro, l’accisa 33,60 euro e l’Iva 18,30 euro.

Accisa e Iva insieme incidono dunque per circa 1,038 euro al litro. Il costo netto, invece, riunisce la materia prima, la lavorazione, il trasporto, lo stoccaggio, i margini commerciali e gli altri passaggi della filiera. La raffinazione è compresa nel costo netto: alla pompa non appare come una voce autonoma, ma contribuisce al valore del prodotto finito.

Per il diesel, la fonte disponibile indica il prezzo medio complessivo di 2,14182 euro al litro, ma non presenta una ripartizione completa e omogenea tra costo netto, accisa e Iva. Il confronto possibile riguarda quindi il totale del rifornimento. Non è corretto assegnare al gasolio quote fiscali che non risultano documentate nello stesso quadro.

Quanto pesa la raffinazione nei rincari

Durante i picchi legati alla crisi di Hormuz, la componente di raffinazione è arrivata a circa 0,23 euro al litro per la benzina e a circa 0,35 euro per il diesel. Su un serbatoio da 50 litri, la prima cifra corrisponde a 11,50 euro di benzina; la seconda a 17,50 euro di gasolio.

Non si tratta di un sovrapprezzo fisso applicato a ogni rifornimento. Sono valori osservati nelle fasi di maggiore tensione. Il raffronto con i livelli precedenti alla crisi, ricostruito attraverso i dati della Banca centrale europea, mostra quanto possa allargarsi la distanza tra il costo del prodotto raffinato e le condizioni ordinarie del mercato.

Quegli 11,50 e 17,50 euro, naturalmente, non coincidono con l’intero rincaro alla pompa. Nel prezzo finale entrano anche la fiscalità, il petrolio, il cambio, il trasporto, la distribuzione e i margini. Le cifre isolano la parte legata alla lavorazione industriale, che tende a diventare più costosa quando l’offerta di prodotti finiti non riesce a seguire la domanda.

Meno raffinerie, più importazioni

Tra il 2000 e il 2024 la capacità italiana di raffinazione si è ridotta del 12,7%. Il 2024 è l’ultimo anno disponibile per questa serie. Il dato non descrive quindi una situazione aggiornata oltre quella data, ma misura la perdita strutturale accumulata in quasi un quarto di secolo.

La contrazione non significa che l’Italia abbia smesso di produrre carburanti. E nemmeno che ogni litro venduto arrivi dall’estero. Il sistema dispone semplicemente di meno impianti e di una capacità complessiva più bassa rispetto al passato.

In condizioni normali, il mercato può compensare questa riduzione facendo ricorso alle scorte, agli scambi europei e alle importazioni. Quando arriva una crisi, però, gli stessi canali diventano più costosi e più contesi. La disponibilità di prodotto può ridursi proprio nel momento in cui più Paesi cercano di procurarselo.

La tendenza riguarda l’intero continente. Dal 2009 sono stati chiusi 35 impianti di raffinazione europei. Con una produzione interna più contenuta, vari Paesi dipendono maggiormente dai carichi marittimi provenienti da aree esterne all’Unione. Ne deriva una maggiore sensibilità alle rotte interrotte, all’aumento dei noli e alla disponibilità effettiva del prodotto.

Il dato italiano sui carburanti finiti

Nel 2025 le importazioni italiane di prodotti petroliferi finiti sono salite a 16,1 milioni di tonnellate. La voce comprende carburanti già raffinati, pronti o quasi pronti per entrare nella filiera nazionale. Non indica quindi soltanto petrolio greggio destinato alla lavorazione negli impianti italiani.

La differenza non è secondaria. Quando l’Italia importa greggio, utilizza la propria capacità di raffinazione per trasformarlo in benzina, gasolio o jet fuel. Quando importa prodotto finito, compra invece all’estero il risultato di quella lavorazione. In questo secondo caso l’esposizione riguarda direttamente il prezzo internazionale del carburante pronto, oltre alla disponibilità di navi, terminali e rotte commerciali.

In entrambi gli scenari il sistema energetico dipende dall’estero, ma cambia il punto in cui questa dipendenza si fa sentire. Una raffineria in meno non cancella il problema dell’approvvigionamento. Riduce la possibilità di assorbire uno shock sul territorio nazionale e sposta una quota maggiore della pressione sul mercato internazionale dei prodotti raffinati.

Raffinerie o taglio delle accise?

Il confronto con le accise chiarisce che si tratta di interventi diversi. Un taglio fiscale può abbassare rapidamente il prezzo esposto alla pompa, ma comporta un costo per il bilancio pubblico e non aumenta la quantità fisica di benzina o diesel disponibile. Se lo shock nasce dalla scarsità di prodotto raffinato, l’agevolazione riduce la spesa nell’immediato senza eliminare la causa industriale.

Rafforzare la capacità europea richiede invece tempo, capitali, autorizzazioni e compatibilità con gli obiettivi ambientali. Una raffineria non si può accendere durante un’emergenza. E anche un numero maggiore di impianti non garantisce automaticamente prezzi bassi, se il greggio, il trasporto o le imposte continuano a costare molto.

Le due misure intervengono quindi su piani differenti. Le accise agiscono subito sul prezzo pagato dall’automobilista; una filiera di raffinazione più solida può limitare l’esposizione agli shock nel medio periodo. Il risultato più concreto, per chi fa rifornimento, sarebbe una minore volatilità: non carburante sempre economico, ma rincari meno amplificati quando una crisi internazionale colpisce le rotte energetiche.

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