Quanto sono giustificati gli attuali rialzi di diesel e benzina o c'è chi in realtà ci specula sopra

Il pieno costa troppo perché sono aumentati i costi oppure perché qualcuno sta approfittando della situazione? La risposta documentabile richiede di separare il rincaro accumulato nei mesi dal movimento degli ultimi giorni. Le quotazioni dei prodotti raffinati spiegano una larga parte dell’aumento rispetto a febbraio; il recente ritocco fiscale pesa sul diesel. Nell’ultima settimana completa, invece, i prezzi alla pompa e i margini lordi stimati sono diminuiti.

L’ultima rilevazione nazionale pubblicata dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy, disponibile al momento della verifica, è quella del 7 ottobre 2026: sulla rete stradale la benzina self costa 2,040 euro al litro, contro 2,043 del 6 ottobre; il diesel self arriva a 2,261 euro, contro 2,244. La benzina scende quindi di 0,3 centesimi, mentre il gasolio sale di 1,7 centesimi. In autostrada, sempre self, le medie sono rispettivamente 2,051 e 2,287 euro.

Il confronto settimanale chiarisce la direzione più recente. La rilevazione MASE del 5 ottobre, riferita al periodo 28 settembre-4 ottobre, indica 2,07270 euro per la benzina self e 2,27346 per il diesel: 8,347 e 7,720 centesimi in meno rispetto alla settimana precedente. Per il servito, l’elaborazione FIGISC delle rilevazioni MIMIT per marchio, ponderate per numero di impianti, passa da 2,302 a 2,230 euro per la benzina e da 2,496 a 2,434 per il gasolio. Quest’ultima è una stima con un proprio campione: non va confusa con la serie MASE né con la media stradale calcolata sopra.

Che cosa è salito a monte e che cosa pesa sul prezzo

Il confronto parte dai prodotti raffinati, perché il distributore vende benzina e gasolio, non petrolio greggio. Nella ricostruzione FIGISC fra il 27 febbraio e il 6 ottobre, il Brent passa da 72,87 a 100,58 dollari al barile e, convertito, da 61,73 a 89,25 euro. Il cambio scende da 1,1805 a 1,1269 dollari per euro: l’indebolimento della moneta europea rende gli acquisti denominati in dollari più costosi. Nello stesso intervallo, i benchmark mediterranei, convertiti in euro al litro e qui espressi senza IVA, salgono da circa 0,464 a 0,845 per la benzina e da 0,546 a 1,006 per il gasolio. Sono quotazioni di riferimento, non le fatture di acquisto di ogni operatore.

Nell’ultima settimana completa il movimento è opposto. Fra il 21-27 settembre e il 28 settembre-4 ottobre, il Brent medio scende da 94,27 a 93,71 euro al barile; il benchmark della benzina da 0,890 a 0,874 euro al litro e quello del diesel da 1,112 a 1,064, senza IVA. Il cambio medio passa da 1,1420 a 1,1294 dollari per euro: l’euro più debole attenua il ribasso delle quotazioni in dollari. I dati, quindi, non sostengono la spiegazione secondo cui nell’ultima settimana il costo internazionale dei carburanti sarebbe ancora salito.

Sul diesel interviene però il fisco. Il decreto-legge 162 del 17 settembre fissava l’accisa a 572,90 euro per mille litri fino al 25 settembre e a 622,90 dal 26 settembre al 5 ottobre. Dal 6 ottobre il livello torna a 672,90 euro per mille litri: cinque centesimi in più al litro, che con l’IVA al 22% diventano 6,1 centesimi potenziali sul prezzo finale, a parità di tutte le altre componenti. Il precedente passaggio del 26 settembre aveva già prodotto un incremento della stessa ampiezza. È il venir meno, per tappe, di uno sconto temporaneo: questa componente non è un aumento del margine commerciale.

La composizione del prezzo segue una relazione precisa: costo del prodotto più costi e margini della filiera, più accisa, il tutto assoggettato a IVA del 22%. Ai prezzi self del 7 ottobre, con un’accisa di 0,67290 euro al litro, accisa e IVA valgono circa 1,041 euro sulla benzina e 1,081 sul diesel, rispettivamente il 51% e il 48% del prezzo finale. Sono calcoli sulla struttura fiscale e sulle medie ufficiali. Un aumento del prezzo industriale fa crescere anche l’IVA pagata; un aumento dell’accisa produce a sua volta IVA aggiuntiva.

La trasmissione alla pompa richiede anche di allineare i tempi. La ricostruzione giornaliera FIGISC assume, per il margine, un ritardo di due giorni fra quotazione del prodotto e prezzo finale, con un adattamento per il fine settimana; il monitoraggio ministeriale mostra anche confronti con la media delle tre sedute precedenti. Contratti, rifornimenti e scorte possono modificare la risposta del singolo impianto. Confrontare il Brent di oggi con la pompa di oggi non basta a dimostrare una mancata riduzione o un aumento ingiustificato.

Quanto dei rincari è giustificato e che cosa resta da chiarire

Il rincaro rispetto a febbraio trova un ampio riscontro nei costi dei raffinati in euro. Nel confronto FIGISC fino al 6 ottobre, l’aumento del benchmark, IVA compresa, è di circa 46,5 centesimi per la benzina e 56,1 per il diesel, contro aumenti alla pompa di 37,2 e 52,1 centesimi. Il confronto sostiene la coerenza del rincaro, pur senza certificare ogni centesimo. Documenta il costo di mercato del prodotto, non la congruità dei profitti nella raffinazione. Per il rialzo diesel degli ultimissimi giorni, la componente fiscale documentata è di 6,1 centesimi, mentre l’aumento della media stradale fra il 6 e il 7 ottobre è di 1,7: nel frattempo incidono anche le altre componenti.

A proposito di speculazione, nell’ultima settimana i margini stimati sono scesi, pur dopo l’allargamento precedente sul diesel. Restano da chiarire eventuali anomalie persistenti di singole reti o impianti, confrontando fatture, contratti, volumi venduti e costi logistici con serie omogenee nel tempo. È il confine della verifica: i dati aggregati spiegano una larga parte del caro carburanti, ma non permettono né accuse individuali né assoluzioni dell’intera filiera.

Margini e controlli: che cosa dicono i dati

L’indicatore da osservare è il margine lordo di distribuzione: il prezzo alla pompa, depurato da IVA e accisa, meno il benchmark del prodotto raffinato. Non coincide con l’utile del benzinaio o della compagnia. Come spiega l’Antitrust nell’indagine IC54, conclusa nel 2023, comprende costi a valle della raffinazione, fra cui scorte e miscelazione obbligatoria con biocarburanti. Il monitoraggio MIMIT-BMTI indica per il 2025 medie teoriche di 23 centesimi per la benzina e 21 per il diesel, senza IVA: un riferimento storico, non una soglia legale di prezzo.

Per la settimana 28 settembre-4 ottobre, UNEM, l’associazione delle imprese del settore, stima margini lordi di 15 centesimi sulla benzina e 16,4 sul gasolio, circa il 7% del prezzo alla pompa. Nel confronto giornaliero FIGISC fra il 29 settembre e il 6 ottobre, con il ritardo di trasmissione indicato dall’associazione, il margine scende da 17,9 a 13,3 centesimi per la benzina e da 18,7 a 13,3 per il diesel. Sono finestre e metodi distinti, che non vanno sovrapposti: la ricostruzione più recente indica comunque una compressione, non un ampliamento.

La sequenza non è uniforme. Nella settimana 21-27 settembre, FIGISC registrava per il diesel un margine stimato salito da circa 14 a 22,8 centesimi, mentre il raffinato scendeva. Lo scostamento richiede confronti prolungati e dati sui costi effettivi. Un margine temporaneamente più alto non dimostra un illecito: il residuo comprende costi e risente dei ritardi di trasmissione.

Una parte della discesa recente deriva da decisioni commerciali verificabili. Il 25 settembre Eni ha annunciato per Enilive, dal 28 settembre, tetti iniziali di 1,99 euro sulla benzina e 2,19 sul diesel, collegati al trattamento fiscale in vigore. Il 3 ottobre il MIMIT ha riferito l’estensione dell’iniziativa ad altre reti e prezzi sotto due euro per la benzina e sotto 2,20 per il gasolio in oltre metà degli impianti rilevati. L’iniziativa mostra che le politiche di prezzo incidono sul pieno; non dimostra, da sola, che i prezzi precedenti fossero illeciti. I tetti iniziali non vanno neppure presentati come immutabili dopo la variazione dell’accisa.

Sul fronte dei controlli, esiste un riscontro ufficiale: il 9 marzo 2026 il MIMIT aveva annunciato accertamenti mirati su anomalie nella filiera e su prezzi alla pompa cresciuti più dei listini consigliati. Era l’avvio di verifiche, non una condanna. Quel comunicato non prova responsabilità nei rincari di ottobre. Per attribuire una speculazione illecita servono evidenze sulle condotte: accordi anticoncorrenziali, manipolazioni o altre violazioni accertate. Un prezzo alto o superiore alla media, preso da solo, non contiene questa prova.

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