Stellantis, il 2026 parte male e potrebbe andare ancora peggio tra cassa integrazione e licenziamenti

I primi giorni del nuovo anno mettono in luce le complesse criticità che attraversano Stellantis, uno dei principali gruppi automobilistici europei, con effetti che si riflettono in modo significativo sulla capacità produttiva e sull’occupazione nei siti italiani. La fase attuale, che segue a un 2025 già segnato da risultati commerciali e industriali negativi, si apre con forti preoccupazioni per il futuro dei lavoratori e delle realtà locali dipendenti da questi impianti.

L’andamento negativo delle vendite di auto ha inciso profondamente sulle prospettive degli stabilimenti nazionali, in particolare su quelli di Cassino e di Piedimonte San Germano, due poli produttivi storici dell’automotive nel Paese. Lo scenario che emerge tra “cassa integrazione” prolungata, licenziamenti volontari e produzioni ridotte è di grande incertezza, non solo per i diretti interessati ma anche per tutto l’indotto e il territorio circostante.

Le voci dei sindacati, i dati sulla produzione e le aspettative in attesa del nuovo piano industriale annunciano una fase di transizione impegnativa e carica di interrogativi. Le strategie finora adottate dalla multinazionale, condizionate sia dal lento passaggio verso le nuove piattaforme elettrificate sia dalla revisione delle politiche europee sui veicoli green, sembrano non aver ancora trovato la giusta risposta per assicurare stabilità e rilancio ai siti italiani. La situazione a inizio 2026, pertanto, appare come un nodo delicato tanto per l’ambito industriale quanto sociale.

La crisi produttiva negli stabilimenti Stellantis di Cassino e Piedimonte San Germano

L’analisi dei dati produttivi dell’impianto di Cassino nel corso del 2025 evidenzia una diminuzione drammatica della produzione. Il doppio turno di lavoro è ormai un ricordo lontano, non più programmato da quattro anni, mentre le chiusure temporanee dello stabilimento scandiscono l’anno lavorativo. I cancelli sono rimasti chiusi per lunghi periodi, raggiungendo almeno 90 giorni di fermo, uno scenario che sottolinea il profondo stato di difficoltà in cui versa il sito.

Gli effetti di questo calo sono esplicitamente collegati agli scarsi risultati di vendita dei modelli attualmente in produzione presso questa fabbrica. L’impianto, un tempo all’avanguardia e orgoglio della storica Fiat con modelli come Delta e Giulietta, oggi vede la sua attività ridotta alla produzione di Alfa Romeo Stelvio, Giulia e Maserati Grecale. Tuttavia, i numeri sono allarmanti: nel periodo compreso tra gennaio e settembre sono state prodotte poco più di 14.000 auto (10.600 targate Alfa Romeo), con le stime per la chiusura dell’anno che, secondo gli osservatori locali, non dovrebbero superare di molto le 17.000 unità.

Questa cifra segna il peggior volume di produzione annuale dal 1972. Solo pochi anni prima, nel 2017, Cassino aveva superato i 135.000 veicoli prodotti, a testimonianza di un declino rapido e profondo. Le ripercussioni di questa situazione si abbattono sia sui lavoratori, che hanno già subito un taglio di 1.500 unità negli ultimi quattro anni, sia sulle prospettive del territorio circostante.

Anche lo stabilimento ubicato a Piedimonte San Germano mostra criticità notevoli. Qui, l’inizio del 2026 ricalca la pesantezza del 2025: ancora una volta la cassa integrazione caratterizza il quotidiano degli addetti, con una sola parziale deroga concessa al reparto presse nei primi giorni di gennaio. L’“altalena” delle fermate produttive viene gestita tramite comunicazioni aziendali periodiche, spesso consegnate con un margine minimo di preavviso, accentuando la precarietà della situazione occupazionale. I numeri della produzione confermano le difficoltà: mai così bassi dagli anni Settanta.

Questi dati, sommati al fatto che nel sito di Cassino si producono quasi esclusivamente modelli premium in un mercato nazionale ed europeo che premia sempre meno questo segmento, acuiscono la carenza di prospettive di medio periodo. Le organizzazioni sindacali esprimono il timore che la fabbrica possa trasformarsi in un “guscio vuoto”, senza un piano industriale concreto in grado di invertire la tendenza.

Per fornire una visione chiara della portata del declino, si riportano i dati di produzione del sito di Cassino negli ultimi anni:

Questi elementi delineano le dimensioni della crisi e la necessità di interventi urgenti e progettualità solide per garantire continuità e sostenibilità alle produzioni.

Cause e possibili sviluppi: tra crisi occupazionale e strategie future

Le origini delle attuali difficoltà sono molteplici e intrecciate tra fattori strutturali di mercato, strategie aziendali e cambiamenti normativi a livello europeo. La domanda interna di auto nei segmenti premium, come quella gestita a Cassino, si è contratta drasticamente, trovando pochi sbocchi rispetto al passato. L’assenza di modelli più accessibili e famigliari, che avevano in passato sostenuto i volumi, ha compromesso l’ancoraggio dello stabilimento al tessuto industriale nazionale.

Un altro elemento rilevante è il rallentamento della transizione verso nuovi modelli ibridi o elettrici. Nonostante dall’Unione Europea siano arrivate timide aperture per la produzione di veicoli “ibridi leggeri”, la multinazionale sembra voler posticipare l’introduzione di nuove piattaforme produttive (come la STLA Large) fino al 2028. Questa scelta contribuisce ad accentuare i periodi di inattività, la diminuzione dell’occupazione e le incertezze sulle specializzazioni richieste in futuro.

L’aspetto normativo gioca un ruolo significativo. Le revisioni del cosiddetto “Green deal” europeo, fondamentali per gli orientamenti aziendali, non hanno incontrato le aspettative aziendali e nemmeno quelle dei lavoratori, lasciando spazio a ulteriori ritardi nella definizione delle strategie per la mobilità sostenibile.

Tra le cause che alimentano il contesto critico è inoltre da segnalare il divario registrato fra i risultati ottenuti dalla multinazionale in Europa e quelli ottenuti in Nord America, dove la ripresa appare più robusta. Nel Vecchio Continente, invece, la gestione della manodopera viene affidata in larga parte ad ammortizzatori sociali e ad “uscite volontarie” non sempre realmente tali, con il rischio di impoverire ulteriormente le competenze residue nei siti italiani.

Le prospettive per il futuro restano incerte: nei prossimi mesi è atteso il nuovo piano industriale, la cui importanza è stata ribadita dal nuovo amministratore delegato Antonio Filosa. Si tratta di un documento chiave che potrebbe disegnare strategie differenti rispetto al precedente management, segnando una svolta per tutto il comparto nazionale. Secondo quanto dichiarato, il piano verrà presentato entro la prima metà dell’anno e dovrebbe puntare a:

• Ristrutturare le piattaforme produttive, in particolare stimolare l’avvio della STLA Large nel medio-lungo periodo
• Rivedere il portafoglio modelli, rilanciando anche veicoli con maggiore appeal commerciale
• Azioni mirate per la riqualificazione e la valorizzazione dei lavoratori

L’andamento dei tavoli di confronto e gli interventi normativi a supporto dell’industrializzazione saranno determinanti. In assenza di misure incisive, il rischio è quello di una crisi occupazionale strutturale, non più reversibile semplicemente con strumenti di politica industriale tradizionale.

La solidità e l’affidabilità delle strategie future saranno messe alla prova nei prossimi mesi, con l’auspicio che la nuova direzione aziendale, insieme al coinvolgimento delle parti sociali e delle istituzioni, sappia individuare soluzioni efficaci per garantire lavoro e sviluppo ai territori coinvolti.

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