Tajani rilancia l'abolizione del bollo auto e spiega anche le coperture: sarà la volta buona dopo 20 anni di promesse?

Nel dibattito politico italiano riaccende i riflettori sul tema della tassazione legata ai veicoli l'intervento di Antonio Tajani, attuale vicepremier e leader di Forza Italia. Attraverso un video pubblicato sui social network, Tajani ha inserito l'abolizione della tassa automobilistica tra gli obiettivi di una più ampia riforma, che comprende anche la riduzione della tassazione sulle tredicesime e un alleggerimento dell'Irpef per i redditi fino a 60.000 euro. Il messaggio meno tasse, meno tasse, meno tasse sintetizza la visione del ministro degli Esteri e riflette le spinte per un alleggerimento del carico fiscale che da anni accompagna il dibattito pubblico.

Tuttavia, l'eliminazione del prelievo automobilistico rappresenta una promessa già sentita e mai concretamente realizzata nei decenni scorsi, richiamando nei cittadini tanto aspettative quanto scetticismo per la reale praticabilità di una misura tanto invocata quanto difficile da attuare, soprattutto per le intricate esigenze di bilancio delle amministrazioni regionali.

Il bollo auto e moto in Italia: ruolo e peso economico

La tassa di proprietà legata ai veicoli, più comunemente conosciuta come bollo auto, costituisce da decenni una delle principali voci di entrata nei bilanci delle Regioni italiane. Il suo importo viene determinato in funzione di parametri come la potenza del mezzo, la classe ambientale e le specifiche normative locali. Va sottolineato che il bollo si distingue dalle imposte sul consumo, come accise e IVA sui carburanti, in quanto grava esclusivamente sul possesso e non sull'utilizzo effettivo del veicolo. Anche chi non utilizza regolarmente la propria auto o moto è dunque tenuto al versamento annuale dell'imposta.

I dati forniti dall'ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica) per l'anno 2024 evidenziano l'impatto rilevante di questa tassa: il gettito complessivo ha superato quota 7,48 miliardi di euro, equivalenti a circa il 9% dell'intero prelievo fiscale collegato alla motorizzazione:

Queste risorse sono fondamentali per il finanziamento di numerosi servizi: tra cui

• gestione della mobilità e del trasporto pubblico regionale
• manutenzione delle reti viarie urbane e extraurbane
• copertura di spese sociali, sanitarie e di bilancio ordinario

In molte amministrazioni locali, tale entrata si rivela insostituibile per garantire sia il funzionamento ordinario che lo sviluppo delle infrastrutture. La regolarità del flusso finanziario derivante dalla tassa, inoltre, offre alle Regioni stabilità nei programmi di investimento pluriennali e la necessaria elasticità per fare fronte a emergenze o interventi straordinari adottati su scala locale.

La centralità della tassa di proprietà nel quadro delle finanze pubbliche regionali spiega perché ogni tentativo di abolizione o modifica della stessa debba essere valutato con attenzione tecnica e prudenza politica. Qualsiasi intervento strutturale senza una chiara compensazione rischia infatti di compromettere l'erogazione di servizi essenziali e l'equilibrio dei conti di numerose amministrazioni, come sottolineato da molteplici fonti autorevoli nel settore delle politiche fiscali nazionali.

Perché l'abolizione è così complessa: il nodo delle coperture

I ripetuti annunci sull'intenzione di eliminare la tassa automobilistica cozzano contro un ostacolo che si può definire eminentemente economico: la necessità di individuare coperture finanziarie certe e durature a fronte della perdita di gettito regionale. In pratica, eliminare questa tassa senza predisporre risorse equivalenti comporterebbe una sottrazione di circa 7,5 miliardi di euro annui ai bilanci delle Regioni, mettendo in discussione la sostenibilità dei servizi oggi finanziati con tali somme.

Le soluzioni tampone o una tantum non rappresentano una risposta idonea al problema: infatti, le linee guida della gestione delle finanze pubbliche dettate anche dall'Unione Europea richiedono misure strutturali e non temporanee per la compensazione del gettito. Le possibilità di manovra, in questo contesto, sono quindi condizionate:

• dai vincoli imposti dal Patto di Stabilità interno
• dall'obbligo di tenuta dei saldi di bilancio regionale
• dal rispetto dei parametri di deficit pubblico europei

Nel corso degli anni, il governo ha più volte dichiarato di non riuscire a reperire fonti alternative sufficienti nemmeno per affrontare tagli più modesti, come quelli relativi alle accise sui carburanti. La portata della cifra necessaria per sostituire l'entrata del bollo, e garantire la sopravvivenza economica di molte Regioni, impone soluzioni condivise tra l'amministrazione centrale e le istituzioni territoriali. Una soluzione facile, come l'aumento delle tasse su altri comparti o un'ulteriore spinta alla fiscalità indiretta, produrrebbe effetti controproducenti: lo spostamento del peso impositivo da una tassa all'altra senza reale riduzione della pressione fiscale complessiva.

Alla luce di queste difficoltà, è chiaro come il tema della abolizione della tassa automobilistica e delle relative coperture resti perlopiù confinato ai programmi e agli annunci, più che agli atti concreti in sede legislativa.

Le coperture indicate da Tajani

Questa volta Tajani ha provato a rispondere anche alla domanda più scomoda: dove trovare i soldi? Il leader di Forza Italia ha ricordato che nelle disponibilità degli italiani ci sarebbero risparmi privati compresi tra 1.800 e 2.000 miliardi di euro. Una parte potrebbe essere indirizzata volontariamente verso infrastrutture e grandi progetti pubblici attraverso partnership tra Stato e investitori privati.

Secondo il ragionamento, il coinvolgimento di casse previdenziali, assicurazioni e risparmiatori ridurrebbe la quota di investimenti direttamente sostenuta dallo Stato. Le risorse pubbliche liberate potrebbero così finanziare il taglio delle tasse, compreso quello sul possesso dei veicoli. Tajani ha precisato che gli investimenti sarebbero volontari e dovrebbero garantire un rendimento economico.

La spiegazione, però, non equivale a una copertura finanziaria già disponibile. Il risparmio privato investito in un’infrastruttura non diventa automaticamente denaro utilizzabile per compensare le Regioni. I capitali devono essere remunerati, i progetti devono produrre ricavi e l’eventuale alleggerimento della spesa pubblica deve essere calcolato e certificato.

Manca soprattutto un collegamento numerico tra gli investimenti privati ipotizzati e i 7,5 miliardi annui richiesti dall’abolizione. Per finanziare stabilmente una riduzione fiscale servono entrate permanenti o tagli di spesa altrettanto permanenti. Un investimento, per quanto consistente, non garantisce da solo risorse ricorrenti per ogni esercizio.

Ipotesi e soluzioni sulla copertura: le idee sul tavolo e i nodi

Alla luce della storia e delle difficoltà già registrate, le ipotesi di sostituzione del gettito regionale derivante dalla tassa automobilistica sono oggetto di dibattito tecnico e politico. Tra le ipotesi più discusse spiccano:

• Coinvolgimento di capitali privati in grandi progetti pubblici, come suggerito da Tajani, ipotizzando una partnership pubblico-privato per liberare risorse attualmente vincolate alle infrastrutture.
• Revisione dell'aliquota Irpef con una parallela estensione della base imponibile, per assorbire parte del fabbisogno finanziario dovuto all'abolizione della tassa.
• Aumento selettivo di altre imposte indirette, come accise o IVA su beni di consumo o servizi collegati alla mobilità.
• Riduzioni di spesa nei bilanci statali o regionali, tramite la razionalizzazione della spesa pubblica o il taglio di sovrapposizioni tra competenze centrali e territoriali.
• Riassegnazione di fondi europei o statali in funzione compensativa per le Regioni più colpite dalla perdita di gettito.

Tuttavia, ciascuna opzione presenta criticità dal punto di vista tecnico, normativo e politico. Il controllo della spesa pubblica e il rispetto dei vincoli europei comportano la necessità di proporre coperture permanenti e certificate, mentre aumentare la pressione fiscale in settori alternativi rischia di vanificare il beneficio della misura. Manca, allo stato dei fatti, un testo normativo strutturato che definisca modalità e tempi, lasciando la questione aperta a successive negoziazioni tra governo centrale e Regioni.

È infine necessario ricordare che tutte le misure di riassetto fiscale devono essere discusse nel quadro dei rapporti tra Stato e autonomie locali: senza il raggiungimento di un accordo politico e tecnico che stabilisca compensazioni certe e stabili, ogni ipotesi resta destinata a un iter incerto e potenzialmente incompiuto.