La mia prova della nuova Toyota Yaris Cross 2026 per capire cosa è realmente cambiato in uno dei Suv più apprezzati dagli italiani

Ho guidato la Toyota Yaris Cross aggiornata per il 2026. La novità che si nota ancora prima di mettersi in marcia è la scelta, per l’Italia, di una sola motorizzazione: il Full Hybrid da 130 CV. Il restyling non cambia la formula del B-SUV. Interviene sul frontale, aggiunge alcune dotazioni e cancella dal listino la variante ibrida meno potente. Nell’uso di tutti i giorni ho ritrovato un’auto semplice da manovrare, a proprio agio soprattutto nel traffico. Rispetto alla versione precedente, il passo avanti più evidente è la risposta più pronta; abitacolo e capacità di carico, invece, restano sostanzialmente invariati per una delle auto che rientra tra i modelli più affidabili.

Un frontale diverso, senza rivoluzioni

La calandra è il cambiamento estetico che salta più facilmente all’occhio. Ha una trama a nido d’ape e una finitura in tinta con la carrozzeria, mentre la parte inferiore nera mantiene il contrasto che caratterizza l’aspetto da SUV. Anche i fari a LED sono stati ridisegnati e integrano le luci diurne. Dal vivo il muso risulta più pulito e si avvicina al linguaggio stilistico recente di Toyota. La modifica è riconoscibile; che piaccia o meno resta, naturalmente, una questione di gusto. Lungo le fiancate e al posteriore, invece, l’impostazione è quella del modello arrivato nel 2021.

Alla palette si aggiungono Celestite Grey, Storm Grey e Precious Bronze. Quest’ultima tinta è riservata alla carrozzeria bicolore, con tetto e montanti neri. Sono nuovi anche i cerchi: da 17 pollici sulla Icon, da 18 sulla Premium. La GR Sport monta a sua volta cerchi specifici lavorati, sempre da 18 pollici. Dettagli, certo, ma aiutano a riconoscere gli allestimenti, sia quando la vettura è ferma sia mentre è su strada.

Non siamo di fronte a una nuova generazione e la struttura non è stata modificata. L’intervento aggiorna soprattutto il frontale e alcune finiture. Chi arriva dalla Yaris Cross precedente noterà subito la mascherina, ma ritroverà le proporzioni e l’impostazione a cui è abituato.

Abitacolo: ritocchi mirati e spazio invariato

Dentro, la plancia riprende la disposizione funzionale del modello precedente: strumentazione digitale, schermo centrale rialzato e comandi fisici per le funzioni principali, climatizzatore compreso. Durante la prova ho apprezzato proprio il fatto che questi comandi siano separati dal touchscreen. Per le regolazioni più comuni non occorre cercare la funzione nei menu. L’infotainment è compatibile con Apple CarPlay e Android Auto wireless; nelle configurazioni che prevedono questa dotazione, il display centrale misura 10,5 pollici.

Gli aggiornamenti dell’abitacolo si concentrano su colori, materiali e qualche equipaggiamento. A partire dalla Icon arrivano l’illuminazione ambientale e il caricatore wireless per il telefono. Gli specchietti esterni ripiegabili elettricamente, invece, sono di serie su tutta la gamma. Sulla Premium debutta SakuraTouch, un rivestimento ottenuto combinando componenti di origine vegetale, sughero di scarto e PET riciclato. Non dà all’abitacolo un’impronta lussuosa, ma cambia la finitura delle superfici in cui viene impiegato.

Le dimensioni interne non variano. La posizione di guida è rialzata, come ci si aspetta da un crossover urbano, e la visuale torna utile nelle manovre. Dietro, due adulti possono sistemarsi con agio; il posto centrale è meno confortevole. Anche per accedere alla fila posteriore bisogna fare attenzione allo spazio necessario per inserire i piedi. Il bagagliaio conserva una capacità che, secondo la versione, va da circa 320 a 390 litri. È sufficiente per la spesa e per i bagagli di un fine settimana, ma non fa della Yaris Cross un’auto adatta a trasportare carichi voluminosi.

Hybrid 130: la differenza si sente in accelerazione

In Italia la gamma si concentra sul sistema 1.5 Full Hybrid da 130 CV e 185 Nm. La versione precedente da 116 CV esce dal listino nazionale; restano la trazione anteriore e, su alcuni allestimenti, l’integrale AWD-i. Il sistema combina un motore a benzina con unità elettriche e una trasmissione automatica e-CVT. È un’ibrida non plug-in: non si ricarica collegandola alla presa e recupera energia soprattutto in frenata e durante le decelerazioni.

Per lo scatto da 0 a 100 km/h Toyota dichiara 10,7 secondi. In città la partenza è silenziosa e, quando le condizioni lo permettono, l’auto può procedere in elettrico a bassa velocità. Nel traffico la risposta è regolare; lo sterzo leggero semplifica le inversioni e i parcheggi. Basta chiedere più accelerazione, però, perché il regime del tre cilindri salga rapidamente. L’effetto tipico della trasmissione e-CVT rimane, ma il motore da 130 CV reagisce con più prontezza rispetto al 116 CV che sostituisce.

I consumi combinati dichiarati sono compresi tra 4,4 e 5,1 l/100 km, mentre le emissioni di CO2 vanno da 100 a 116 g/km. I valori cambiano in base alla configurazione e alla trazione. Sono dati di omologazione, non la promessa che ogni automobilista otterrà lo stesso risultato. Durante la prova su strada il computer di bordo ha segnalato circa 20-23 km/l nel traffico e sulle statali, con una guida regolare. In autostrada, a velocità sostenuta, il consumo è sceso verso i 15 km/l. Percorso, temperatura, carico e stile di guida possono incidere in misura sensibile.

Fuori città: agile, ma non pensata per correre

Sulle strade extraurbane, al netto delle novità che attendono tutti gli automobilisti, la Yaris Cross si guida facilmente e resta prevedibile nei cambi di direzione. Le sospensioni filtrano in modo discreto le irregolarità ordinarie; sulle giunzioni più secche, invece, qualche colpo arriva nell’abitacolo, soprattutto con i cerchi da 18 pollici. La GR Sport ha sospensioni ricalibrate e leggermente ribassate, oltre a uno sterzo più diretto. Il risultato è un comportamento più dinamico, ma il motore non cambia: è lo stesso delle altre versioni. Sportiva, dunque, non lo diventa.

In autostrada il motore si fa sentire di più quando si accelera per chiedere ripresa. Si avvertono anche maggiormente i fruscii e il rumore di rotolamento. È un aspetto da tenere presente se l’uso prevalente prevede lunghi viaggi veloci. Negli spostamenti urbani e nei percorsi misti, al contrario, il sistema ibrido lavora nelle condizioni più favorevoli. Qui tornano utili gli ingombri contenuti, la visibilità e la facilità di manovra.

La AWD-i aggiunge un motore elettrico all’asse posteriore, senza ricorrere a un albero di trasmissione meccanico. È proposta su Icon e Premium e può essere d’aiuto quando l’aderenza diminuisce. Non trasforma, però, la Yaris Cross in una fuoristrada. La GR Sport, invece, è disponibile soltanto con trazione anteriore.

Prezzi 2026 e allestimenti a confronto

Tra gli aspetti da controllare, il prezzo di listino italiano parte da 29.600 euro per la Yaris Cross e arriva a 36.750 euro per la GR Sport a trazione anteriore. La Icon è proposta a 32.500 euro, la Premium a 35.450. Per le versioni AWD-i, il prezzo è di 35.000 euro per la Icon e di 37.950 per la Premium. Al lancio è stata comunicata una promozione che porta il prezzo d’ingresso a 24.950 euro, a fronte della permuta o della rottamazione di un’auto usata. Il prezzo effettivo dipende dalle condizioni commerciali applicate al momento dell’acquisto:

Per chi cerca accessori utili nell’impiego quotidiano senza arrivare al prezzo della Premium, la Icon sembra il compromesso più equilibrato. Chi percorre spesso strade innevate o con aderenza variabile può prendere in considerazione la AWD-i, tenendo conto del sovrapprezzo. La GR Sport si rivolge invece a chi apprezza il design e l’assetto specifico: non offre più potenza.

• La mia prova della nuova Toyota Yaris Cross 2026 per capire cosa è realmente cambiato in uno dei Suv più apprezzati dagli italiani
• Nuova Toyota Yaris 2026, consuma la metà di una Renault Clio e costa meno di quanto si pensi: ecco perché domina le classifiche
• Hyundai Kona vs Toyota Yaris Cross vs Kia Stonic: 3 crossover ibridi a confronto. Quale soffre meno il caldo d'estate e i consumi